Avtobus sərnişindaşımasının təşkili

Bakı şəhərində avtobusdan istifadə edənin hər birinə mövcud problemlər məlumdur. Son illərdə bəzi yaxşılaşmalara baxmayaraq ümumilikdə avtobus sərnişindaşımasında xidmət səviyyəsi aşağı olaraq qalır.
Bu gün xidmət səviyyəsinin aşağı olmasının əsas səbəbindən danışmaq istərdim. Daha əvvəl marşrut şəbəkəsinin optimallaşdırılması haqqındayazmışdım bu dəfə isə məqalə sərnişindaşımanın təşkilindən olacaq.
Bakı şəhərinin inzibati ərazisində müntəzəm şəhərdaxili və şəhərətrafı avtobus sərnişindaşımasını həyata keçirən qurum Bakı Nəqliyyat Agentliyidir (BNA). BNA-dan əvvəl bu işlə artıq ləğv edilmiş Nəqliyyat Nazirliyi məşğul olurdu. Dünyada adətən bu məsələlər ilə şəhər meriyaların/bələdiyyələrin  nəqliyyat departamentləri məşğul olur. Sadəlik üçün bu növ qurumları məqalə ehtiyacları üçün “Nəqliyyat Agentlikləri” adlandıracam.
 
Hazırda Bakıdaki durum necədir?
Hazırda Bakı şəhərinin ərazisində 2 mindən çox avtobus müntəzəm sərnişindaşıma ilə məşğuldur. Bakı şəhərində ümumilikdə 157 avtobus marşrutu var, bunlardan 88 şəhərdaxili, 69 isə şəhərətrafı marşrutlardır.  Bu 157 marşrutlara 56 sərnişindaşıma şirkəti (daşıyıcılar)  xidməti göstərir, onlardan 38-i fiziki şəxsdir. 
Bazarın yalnız 35%-nə nisbətən iri sərnişindaşıma şirkəti nəzarət edir. Bütün sərnişindaşıma şirkətlərinin arasında ancaq biri, BakuBus MMC dövlətə məxsusdur. Marşrutlar daşıyıcılar arasında konsessiya əsasında verilib, bu isə əsasən Nəqliyyat Nazirliyinin vaxtlarında baş verib. Daşıyıcıların əsas gəlir mənbəyi gediş haqları hesabına formalaşır, dövlət və ya şəhər daşıyıcılara subsidiya və ya digər maliyyə dəstəyi göstərmir. Bu baxımdan BakuBus MMC fərqli ola bilər, çünki o dövlətə məxsusdur və dövlətdən maliyyə dəstəyi ala bilər.  Ancaq 18 marşrut və ya 450 avtobus üzrə nağdsız vahid ödəniş sistemi tətbiq edilib, digər marşrutlarda isə gediş haqqı nağd şəkildə yığılır. Gediş haqqı nağd şəkildə yığıldığı halda hər bir avtobus sürücüsü xətt sahibinə müəyyən gəlir planı verməlidir, plandan çox olan məbləğlər sürücü üçün əmək haqqı olur.

 

 

Dünyada necə sistemlər var?

 
Hal-hazırda dünya təcrübəsində avtobus sərnişindaşımasının  tənzimlənməsi  sahəsində  bir necə yanaşma mövcuddur:
 
Azad Bazar
İctimai nəqliyyatın mərkəzləşmiş tənzimlənməsi və planlaşdırilması mövcud deyil. Lisenziyalar (əgər varsa) daşıyıcılara və marşrutlara deyil nəqliyyat vasitələrinə verilir. Əksər hallarda bu cür sistem mikroavtobusların əsasında marşrut taksi formasında fəaliyyət göstərir.  Aşağı gəlirli ölkələrdə, məsələn Afrika ölkələrində tətbiq olunur. Xidmət səviyyəsi, etibarlıq və keyfiyyət aşağı səviyyədə olur.Bakı şəhərində 90-cı illərdə bu növ sistemsiz yanaşma var idi. 

 

 
Konsessiya
İctimai nəqliyyatın tənzimlənməsi və planlaşdırılması mövcuddur amma müəyyən dərəcədə məhduddur. Nəqliyyat Agentlikləri marşrut xətlərini özəl daşıyıcılara sərnişindaşımanı həyata keçirmək  üçün təqdim edirlər. Konsessiya müqavilələri Nəqliyyat Agentliklərin fəallığından asılı olaraq aktiv və ya passiv ola bilər.    Xidmət səviyyəsi və etibarlıq nisbətən aşağı səviyyədə olur. Bu yanaşma Bakı şəhərində hal-hazırda tətbiq olunur (subsidiyasız). BNA-nın marşrut şəbəkəsinin aktiv tənzimləsini nəzərə alaraq Bakıda olan sərnişindaşıma təşkilinə Aktiv Konsessiya demək olar.

 

Xidmət müqavilələri
İctimai nəqliyyatın tənzimlənməsi və planlaşdırılması Nəqliyyat Agentliyi tərəfindən yüksək səviyyədə aparılır. Marşrut xətləri üzrə icazələr özəl operatorlara xidmət müqaviləsi əsasında verilir. Xidmət səviyyəsi və etibarlıq  yüksək səviyyədə olur. Bəzi Avropa və Asiya ölkələrində tətbiq olunur. Bu üsulun ən bariz nümunəsi London şəhərində mövcuddur. Bu təşkilat üsulu yüksək xidmət səviyyəsini təmin edə biləndir. Bundan əlavə bu üsul dövlətin avtobus sərnişindaşımasına investisiya yatırmağı tələb etmir, buna baxmayaraq  sərnişindaşımanı özəl biznes üçün cəlbedici edir.
Dövlət monopoliyası
İctimai nəqliyyatın planlaşdırılması və sərnişindaşıma fəaliyyətini özü tam olaraq şəhər/bələdiyyə tərəfindən həyata keçirilir.   Sovet hakimiyyəti zamanı bu yanaşma Bakıda tətbiq olunurdu, hal-hazırda da bir neçə Avropa ölkəsində və keçmiş SSRİ məkanında istifadə edilir.  Dövlətin avtobus sərnişindaşımasına investisiya yatırmağını tələb edir. Bundan əlavə, dövlət şirkətləri adətən xərc baxımından olduqca səmərəsiz olur.
Bakı Avtobusları üçün hansı model yaxşıdır?
Bakı şəhərinin nümunəsində göründüyü kimi, konsessiya biznes modeli keyfiyyətli sərnişindaşıma xidmətlərini təmin edə bilmir. Bakı şəhərində avtobus sərnişindaşımasının  keyfiyyətinin artırmaq  üçün bu sahənin tənzimlənməsində dəyişikliyə ehtiyac yaranmışdır. Bakı Nəqliyyat Agentliyinin sərnişindaşıma şirkətləri ilə Xidmət Müqavilələrinə keçidi arzu olunandır.
Subsidiyalar lazımdırmı?
Hal-hazırda Bakı şəhərində gediş haqqı tarifləri aşağıdır və gediş haqqı gəlirləri keyfiyyətli xidmət səviyyəsini təmin edə bilməz.
Dünya təcrübəsi göstərir ki, keyfiyyətli şəhər sərnişindaşıma xidməti ancaq gediş haqları hesabına ilə maliyyələşə bilmir. Dövlət və ya şəhərlər sərnişindaşımaya subsidiya ödəməklə  əhalinin mobilliyini təmin edir, bu isə öz növbəsində iqtisadi nöqteyi-nəzərdən özünü tam doğruldur. İri şəhərlərin nəqliyyat agentlikləri subsidiyalar üçün lazım olan vəsaitləri  ancaq dövlət/şəhər büdcəsindən deyil, digər mənbələrdən də əldə edir. Bu mənbələr ödənişli parkinq, taksi icazə haqları, yerli nəqliyyat vergiləri və sair ola bilər.

Subsidiya və maliyyələşdirmə modelləri

 
Xidmət müqavilələri və dövlət monopoliyalarında aşağıdaki subsidiya metodları vardır:
 
Kəsirin qarşılanması (Deficit coverage)
Nəqliyyat Agentliyi sərnişindaşıma şirkətinə toplanmış gediş haqqlarından əlavə olaraq bütün kəsirləri  (defisiti) qarşılayır və ödənilən məbləğlər aydan aya dəyişə bilər. Bu tip maliyyələşdirmə daha çox Şərgi Avropanın post-sosialist ölkələrində yayılmışdır və dövlətə məxsus daşıyıcılar üçün istifadə edilir. Bakı Metropoliteni də təxminən bu üsulla maliyyələşir.
Müsbət tərəfi:
   Nəqliyyat Agentliyindən daşıyıcının fəaliyyətinə (gediş haqlarının yığılması, xərclər) ciddi nəzarət tələb olunur.
Mənfi tərəfi:
    Nəqliyyat Agetliyi bütün riskləri üzərinə götürür;
    Daşıyıcı tərəfdən xərclərə nəzarət üçün stimulun az olur;
    Təcrübədə ən çox xərc tələb edən  metoddur.
Xidmət haqqı metodu (Gross Cost method)
Nəqliyyat Agentliyi sərnişindaşıma şirkətinə əvvəlcədən razılaşdırılmış xidmət haqqı ödəyir (adətən xidmət haqqı faydalı yürüş kilometrinə uyğun hesablanır). Xidmət haqqı daşıyıcının əməliyyat xərclərini, investisiya xərclərinin bərpasını və mənfəət marjasının əldə etməyi mümkün edir. Ödənilən məbləğlər sərnişindaşıma şirkətindən sifariş olunmuş xidmətdən asılı olaraq dəyişir. Bu inkişaf etmiş ölkələrin şəhərlərlərində ən yayılmış maliyyələşdirmə metodudur (məs. London şəhərində). Bu biznes model sərnişindaşımanı sabit və cəlbedici biznesə çevirir və özəl investisiyaları təşviq edir.   
Müsbət tərəfi:
       Daşıyıcı xərclərinə tam nəzarət etməlidir;
       Nəqliyyat Agentliyi daşıyıcının fəaliyyətinə (gediş haqlarının yığılması, xərclər) ciddi nəzarət edir;
       Az gəlirli marşrutlar üzrə yüksək xidmət səviyyəsini təmin edir;
       Adatən ən az xərc tələb edən  metoddur.
Mənfi tərəfi:
       Nəqliyyat Agentliyi gediş haqlarının yığılmasının riskini daşıyır;
       Nəqliyyat Agentliyi tərəfindən xidmət keyfiyyətinə tam nəzarəti zəruri olur.
 
Sabit məbləğdə subsidiya (Net cost method)
Nəqliyyat Agentliyi sərnişindaşıma şirkətinə toplanmış gediş haqqlarından əlavə əvvəlcədən müəyyən olunmuş sabit məbləğdə subsidiya ödəyir. Bu növ müqavilələrdən bəzi Avropa ölkələrində istifadə olunur.
Müsbət tərəfi:
       Daşıyıcı xərclərinə tam nəzarət etməlidir;
       Nəqliyyat Agentliyindən gediş haqlarının yığılmasına ciddi nəzarət  tələb olunmur.
Mənfi tərəfi:
       Nəqliyyat Agetliyindən daim keyfiyyətə nəzərət tələb olunur;
       Daşıyıcı gediş haqqı tarifinin artmasında maraqlıdır.

«Xidmət haqqı» metodu ilə maliyyələşmə nəyə görə Bakı şəhərində tətbiq olunmalıdır?

 
«Xidmət haqqı» metodu həm daşıyıcının həm də nəqliyyat agentliyinin  maraqlarını təmin edir, və nəzarət alətlərinin effektiv işləməsinə zəmin yaradır. Sərnişindaşıma biznesinin rentabelliyini artırır, çünki xidmət haqqının hesablanmasında əməliyyat xərcləri, çəkilmiş investisiyalar və rentabellik norması nəzərə alınır. Bu metodun tətbiqi sərnişindaşıma sektoruna investisiyaların cəlb edilməsinə səbəb ola bilər. Bundan əlavə bu sektora şəhər sərnişindaşıması ilə məşğul olan  beynəlxalq şirkətlər cəlb oluna bilər (məs: Arriva, Transdev, Comfort Delgro, RATP Dev, FirstGroup, Keolis və sair).
Burada olarkən...

Fəaliyyətimizin və saytımızın inkişafına maddi dəstək göstərmək istəyirsinizsə, aşağıda ünvanlara ianələri göndərə bilərsiniz.

  • 1. Yoo.Money vasitəsilə : https://yoomoney.ru/to/4100115538238565;
  • 2. Bank Respublika kartına birbaşa "card-to-card": 4244-4873-5828-7859 (və yaxud MilliÖn, ExpressPay və digər ödəniş terminallarda hesaba mədaxil etmək olar);
  • 3. WebMoney hesabına (WMZ): Z193215882504.

Digər formada bizə dəstək göstərmək istəyirsinizsə, zəhmət olmasa, əlaqə forması vasitəsilə bizə yazın.
Yazı ilə bağlı rəy bildirin: