Son zamanların ən böyük mübahisə yaratdığı məsələ Bakı şəhərinin bəzi mərkəzi küçələrində dayanma və durma üzrə qayda pozuntuların avtomatik rejimdə (kameralar vasitəsilə) cirimələrin yazılması oldu. 

Qanunsuz parklanmanın qarşısının alınması illərcə müzakirə olunan mövzu olub, cünki məhz qanunsuz parklanma şəhərin bir çox yerində xoşagəlməz mənzərə, sıxlıq və tıxac yaranıb. Eyni zamanda, cərimələrin avtomatik rejimdə bir sıra nəqliyyatla və şəhər faəliyyəti ilə əlaqəli problemləri üzə çıxardı. Bilindi ki, şəhərin bir çox yerində dayanma və durma qadağandır və küçələrdə hətta sərnişin düşürtmək və mindirmək qayda pozuntusudur. Elə bu səbəbdən bu duruma ən çox narazılıq edən taksi sürücüləri oldu, onlar müştərilərin minmək və düşmək istəyi ilə üz-üzə qaldılar. Əvvəllər bu problem demək olar ki, mövcud deyildi, çünki DYP bir çox qayda pozuntularına göz bağlayırdı və yalnız ən məzkəzi prospektlərdə (o da ki, gündüz vaxtı və pik saatlarında) dayanma, durma və parklanmaya həqiqətən nəzarət edirdi, bu səbəbdən yol qırağında hansı nişanın olması o qədər də əhəmiyyətli deyildi. Bir sözlə hamı bir birini bir təhər yola verirdi.
Bəs problem nədədir? Qanunların sərtliyi? Küçələrdə yol hərəkərinin düzgün olmaması? Bəlkə sürücülərin pis vərdişləri və nizamsızlığı?  Böyük şəhərlərdə parklanma məsələsi mürəkkəb məsələdir, bunu başa salmağa çalışacam.

Nəqliyyat infrastrukturunun inkişafına və dayanıqlı mobilliyə dair müasir yanaşmada park edilmiş avtomobil prioritetlərdə son yer tutur. Lakin, şəhərin biznes mərkəzi haqqında danışarkən, parklanma yerlərinin nəzərə alınmaması da mümkün deyil. Şəhərdə nə qədər gözəl ictimai nəqliyyat və piyada zonaları olursa olsun, şəhəri avtomobil nəqliyyatı olmadan təsəvvür etmək olmaz və deməli bu avtomibillərin parklanmanması üçün yer lazımdır. 
Dünyanın hər hansı bir iri şəhərinin mərkəzi hissəsində, parklanmaya olan tələbat təkifdən çox daha yüksəkdir. Bu vəziyyəti öz öhdəsinə buraxmaq düzgün deyil, çünki mərkəz iflic olanda və parklanma yerləri olmadığda bu şəhərin iqtisadi fəaliyyətinə pis təsir göstərəcək.
Şəhərin parkinq idarəçiliyinin əsas komponentləri aşağdakilardır:
  • Hədəf auditoriyanın müəyyən edilməsi
  • Şəhərin bütün nəqliyyat növləri arasında inteqrasiya
  • Küçə sahəsinin düzgün planlaşdırılması və prioritetlər
  • Dəqiq  və analaşıqlı  parklanma qaydaları
  • Parkinq ödənişlərinin toplanması üçün işlək  bir sistem
  • Və yalnız sonra  nəzarət, təmbeh, cərimə, evakuasiya və sair

 

Dayanma, Durma və parklanma

Yol hərəkəti qaydalarında iki anlayış mövcuddur: dayanma və durma.
Dayanma. Sərnişinləri düşütmək/mindirmək və ya yükləri boşaltmaq üçün edilən hərəkətlərə dayanma deyilir və adətən 5 dəqiqədən çox çəkməməlidir. Bakı şəhərində durmanı qadağan edən lakin qısamüddətli dayanmaya icazə verilən küçələr çox azdır.  Əslində, qısamüddətli dayanma üçün bir çox yerlərə ehtiyac var: uşaqları məktəblərə və uşaq bağçalarına çatdırmaq,  yükləri çatdırılmaq, taksilər, sərnişinləri götürmək. Nəqliyyat qovşaqlarıda və ya hablarda, qısamüddətli dayanacaqlara xüsusi ehtiyac yaranır bu növ dayanacaqlar inqiliscə Kiss & Ride deyilir.
 
Durma və ya parklanma.  Parkinqin idarə edilməsi baxımından, bir neçə istifadəçi kateqoriyası ilə seçilir. 
  • Şəhərin mərkəzi hissəsinə işləmək üçün avtmobillə gələnlər, onların üzunmüddəli parknlanmaya ehtiyacı var. Bu tip istifadəçilərin arasında şəhərətrafl ərazilərdə yaşanlar da çoxdur. Əslində bu kateqoriya şəhər üçün ən əlverişsizdir, şəhərin nəqliyyat siyasəti bu tip istifadəçiləri maksimal dərəcədə gündəlik avtomobil istifadəsindən imtina etməyi hədəfləməlidir.
  • Digər bir kateqoriya, qısa səfərlər üçün maşın istifadə edənlərdir, yəni bir, iki və ya üç saat. Bu adətən şəhər daxilində iş səyahətlədir. Nəticədə eyni parklanma yerləri gün əzrində bir neçə avtomobil tərəfindən istifadə edilir.
  • Üçüncü kateqoriya avtomobilin saxlanmasına aiddir. İdeal olaraq, avtomobilin saxlanması yol şəbəkəsindən kənarda yerləşən duracaqlarda həyata keçirilməlidir, amma buna baxmayaraq bir çox avtomobil ya binaların həyətində ya da yaxındaki küçədə gecələyir. 

 

Qiymət siyasəti

Bəzi sürücülər arasında parkinqin hər kəsə və hər yerə pulsuz və əlçatan olması və şəhərin bunu təmin etmək üçün öhdəlik daşıdığı haqqında bir fikir var. Avtomobilləşmə səviyyəsi yuxarı olan ölkələrdə bu cəhv olub, lakin parkinqə o qədər məkan və ərazi tələb edilir ki, binaları sökmək, qazonları asfaltlamaq, səkiləri isə daraltmaq lazım olurdu. Yəni şəhər üçün bu faciəvi nəticələrə gətirir, çünki şəhərdə sahə ən məhdud resursdur, parklanma yerləri isə bu resursların ən səmərəsin istifadəsidir. Eyni zamanda bu kimi siyasət avtomobilləşmənin və avtomobil isitifadəsini stumullaşdırdığı üçün şəhərdə şiddətli tıxaclar baş verir.  Bu səbəbdən ödənişli parkinq tələbi idarə etmək üçündür, sadəcə qazanc mənbəsi deyil.
 
Niyə görə ödənişli parklanma qaçırılmazdır?
  • Əslində heç nə pulsuz olmur. Əgər hər hansı bir nemət istifadəçilərə pulsuz başa gəlirsə bu demək deyil ki, heç kim bununla əlaqədar xərləri çəkmir. Parklanma pulsuz olanda bunun zərərini bütün cəmiyyət çəkir, dolayısı ilə maşın sürməyənlər sürücüləri subsidiyalaşdırırlar. Əslində isə avtomobili harada parklanması onu sürən fərdin şəxsi problemidir, çünki o öz mülkiyyətinə cavabdeh olmalıdır.
  • Heç kimə maşınla birlikdə  istənlən yerdə 10 m2  torpaq verilmir. Şəhər torpağı məhdud resursdur və itənilən halda hamının avtomobili üçün yer qalmayacaq

 

Yalnız güclü nəzarət tədbirləri kifayət etməyəcək və problemləri həll etməyəcək.  Parklanma pulsuz olsa, lakin nəzarət güclü təşkil edilsə, yəni qaydaları pozanlar effektiv sürətdə cərimə olunsa yenə də məsələ həll olunmur. Tutaq ki, parklanma yerinə ən tez gələn sürücülər avtomobillərini pulsuz saxlayacaqlar.  Lakin daha gec gələnlər nə edəcəklər? Onlaq artıq gəliblər və avtomobili saxlamaq üçün müxtəlif üsullarda istifadə edəcəklər və qayda pozuntularının sayı və şiddəti yenə də artmış olacaq.
 
Ödənişli parklanma hansı problemləri həll edir?
  • Böyük şəhərlərdə küçə,yol və parklanma sahəsi məhdud resursdur və bu resursa onlan tələb təklifdən həmişə böyük olur, yəni parklanacaq avtomobillərin sayı mövcud parklanma yerlərindən azdır. Düşünün, əgər bir fərd şəhərin mərkəzində yerləşən bir ofisdə çalışırsa, onun işə gəldiyi avtomobili saxlamaq üçün də sahə lazımdır. Bu sahə işçiyə ofisdə ayrılan sahədən bir çox halda daha böyük olur, yəni avtomobilə tələb olunan yer ortalama iş yerindən daha böyükdür və təbii ki hamıya yer çatmır.  Parklanmaya tədbiq edilən qiymət məhz tələb və təklifi təmzimləyir.
  • Şəhərlər ödənişli parklanma tədbiq edərək avtomobil istifadəsini azaldırlar və şəhərlərdə tıxacları azaltmış olurlar. Şəhərlər ödənişli parklanma sürücüləri avtomobillə gündəlik səyahətlərdən yayındırmaq məqsədi daşıyır və onları ictimai nəqliyyatla, piyada və velosipedlə hərəkət etməyi stimullaşdırır.
  • Şəhərlər ödənişli parklanmadan əlavə vəsait əldə edərək, bu pulla ictimai nəqliyyatı məliyyələşdirir və abaqlıq işləri üçün sərf edirlər.
  • Uzunmüddətli parklanma daha baha olduğu üçün parklanma yerlərinin istifadə dövriyyəsi artır və dolayısı ilə şəhərdə fəallıq artmış olur.

 

Qiymət hansı prinsiplərlə  formalaşdırılmalıdır?
  • Küçə parkiqlərində qiymət elə olmalıdır ki, yerlərin 10-15%-i həmişə boş olsun.
  • Küçədənkənar parkinqlər küçə parkinqində daha ucuz olmalıdır. Bu faktor həm də sürücüləri üzunmüdətli parklanma ehtiyacı olanda məhz küçədənkənar yerlərdə parklanmağa stimulasiya edir, həm də şəhərin məhdud ərazisinə qənaət edir. 
  • Küçələrdə uzunmüddətli parklanma qeyri-proporsional şəkildə daha olmalıdır. Bu addım bütün iş günü ərzində parkmanmaq kimi davranışı dəyişməyə vadar edir.

 

 

Yazı ilə bağlı rəy bildirin: