Müasir təcrübəyə arxalanan nəqliyyat siyasəti: 1-ci hissə

by Posted on
 
Şəhərin nəqliyyat funksiyası insanları istənilən A nöqtəndən istənilən B nöqtəsinə çatdırmaqdan ibarətdir, yəni şəhər öz sakinlərinin mobilliyini təmin etməlidir. Sakinlərin mobilliyi olmasa heç bir iqtisadi inkişafdan və şaxələnmədən söz gedə bilməz. Mobillik ehtiyacları müxtəlif yollarla qarşılana bilər: ictimai nəqliyyat, şəxsi avtomobil və taksi və hətta piyada (məsafələr qısa olsa).
İri şəhərlərin əsas nəqliyyat problemləri
 
Bakı şəhərində bir çox meqapolislərdə olduğu kimi işgüzar və mədəni fəallıq şəhərin mərkəzi hissələrində cəmləşir.
 
Bakı şəhərinin mərkəzi hissəsi
Bu amil sakinlərin şəhərin ətraflarından və Abşeron yarımadasında yerləşən qəsəbə və şəhərlərdən Bakının mərkəzi hissələrinə gündəlik səyahətlərinə gətirib çıxarır.  Bakı şəhərinin inzibati ərazisi 2,188 kvadrat kilometr təşkil edir. Ancaq bu hələ hamısı deyil: Abşeron rayonunun əhəmiyyətli hissəsi və Sumqayıt şəhərinin ərazisi Bakı şəhəri ilə aqlomerasiya təşkil edir. 
Bu aqlomerasiyanın əhali sıxlığı çox müxtəlifdir. 
 
Sıx şəhər mərkəzi
Əgər Bakı şəhərinin mərkəzi hissəsində əhali sıxlığı 1 kvadrat kilometrə 10 min sakinə yaxındırsa (bu isə Avropa şəhərlərinin sıxlığına yaxındır), aqlomerasiyanın digər hissələrində (Sumqayıt və Xırdalanı çıxmaqla) əhali sıxlığı on dəfədən çox (1 kvadrat kilometrə 600-700 ) azdır.
Şəhərətrafı ərazilər: burada əhali sıxlığı aşağıdır
Sakinlərin əhəmiyyətli hissəsinin gündəlik səyahətləri şəxsi avtomaşınlar ilə etməsi şəhərin yol şəbəkəsinə ifrat yük yaradır. Bakı şəhərinin küçə-yol şəbəkəsi kütləvi  (hətta avtomobil sahibliyinin indiki səviyyəsində) avtomobil istifadəsinə uyğun deyil və tarixi quruluşuna görə uyğun ola da bilməz. Hal-hazırda Bakı şəhərində nəqliyyat kollapsının qarşınını ancaq əhalinin nisbətən yoxsul olması və çoxluğun özünə şəxsi avtomobil almaq imkanında olmaması saxlayır.
 
 
İnkişaf etmiş ölkələrin iri şəhərlərində və xüsusən Avropada ötən əsrin təxminən 60-cı illərində yol tıxacları problemi müşahidə olunmağa başlamışdı. Bu problem əsasən avtomobil sahibliyinin həmin illərdə geniş yayılması ilə əlaqəli idi.
 
1960-cı illərdə Avropada müşahidə edilən tıxaclar
Problemin həlli, ictimai nəqliyyatın inkişaf etdirilməsi, ondan istifadənin həvəsləndirilməsi və digər tərəfdən sürücüləri şəxsi avtomobillərin gündəlik istifadəsindən çəkindirmək siyasəti olmuşdur. İctimai nəqliyyat əhəmiyyərtli dərəcədə az şəhər sahəsi tələb edir və əhalinin mobilliyini iqtisadi baxımsan çox daha səmərəli təmin edə bilir.

 

Eyni sayda insanı daşımaq üçün tələb edilən sahə

 

 

Müasir nəqliyyat siyasətinin əsas prinsipləri.

 
Qısa şəkildə prinsipləri aşağıdakı “dəyərlər  piramidası” ilə azah etmək olar:
Prinsip 1: Şəhərdə  hamı üçün rahat və əlçatan piyada infrastrukturu olmalıdır.
•      Şəhər birinci növbədə piyadalar üçün rahat olmalıdır;
•      Şəhər küçələrində tam maneəsiz və baryersiz mühit yaradılmalıdır;
•      Piyada keçidlərinin yerlərinin təyin olunması prosesində insan axını nəzərə alınmalıdır.
Prinsip 2: İctimai Nəqliyyatdan istifadə həvəsləndirilməlidir.
•      Şəhər əhalisinin mobilliyi birinci növbədə ictimai nəqliyyat  tərəfindən qarşılanmalıdır;
•      İctimai nəqliyyat öz rahatlığı, sürəti, təhlükəsizliyi və etibarlılığı ilə sərnişinləri cəlb etməlidir.
Prinsip 3: Şəxsi avtomobillərin istifadəsi xüsusi çəkindirmə alətləri vasitəsi ilə azaldırılmalıdır.

 

•      Şəhər ödənişli parkinq siyasətini tətbiq edərək sürücüləri iqtisadi metodlarla gündəlik (xüsusi ilə pik saatlarında)  avtomobil istifadəsindən çəkindirməyə çalışmalıdır.
Yazı ilə bağlı rəy bildirin:
Baxış sayı: 1. 305
Burada olarkən…
Fəaliyyətimizin və saytımızın inkişafına dəstək verin:

  • Patreon-da abunə olun: patreon.com/city4people
  • Kartdan karta:
    – ABB: 5522-0993-6003-6123
    – Leobank: 4098-5844-6806-8406
    – Kapital Bank: 4169-7385-1582-2504

Digər formada bizə dəstək göstərmək istəyirsinizsə, zəhmət olmasa, əlaqə forması vasitəsilə bizə yazın.

Yazı ilə bağlı rəy bildirin: