Bakı Nəqliyyat Agentliyinin strategiyası və planları haqqında. 2-ci hissə

by Posted on
 
Vüsal Kərimli deyir:
“Tıxaca səbəb olan digər məsələ parkinqlərdir. Həm sərnişinlərimiz, həm vətəndaşlarımız, həm sürücülərimiz anlamalıdır ki, istənilən yerdə parkinq anlayışı dünyanın heç bir yerində mövcud deyil. Avropada bir ticarət obyektinə, restorana getdikdə avtomobili park etmək üçün uzun bir yol qət edirlər. Amma bizdə sürücülər ürəkləri istədiyi yerdə saxlayırlar. Belə olmaz! Bakının küçələri, yol infrastrukturu həm genişliyinə, həm düzgün tərtibatına görə Avropanı bir çox şəhərlərindən üstündür. Lakin yol işarələri, dayanacaqlar və insanlarımızın avtomobillərini qeyri-qanuni park etmələri ciddi problem yaradır.”
Şərh:
Bakı şəhərində həm parkinq siyasəti həm qanunsuz parklanma ilə mübarizə demək olar ki yoxdur.
Eyni zamanda şəhərdə avtomobil istifadəsinə nəzarət və onun məhdudlaşması da heç müzakirə obyekti deyil. Bakının küçə və yol şəbəkəsi hətta indiki avtomobilləşmə səviyyəsini təmin edə bilmir, xaotik parklanma və şəhərdə avtomobil istifadəsinin ucuzluğu isə bu amili daha da çətinləşdirir.
Digər tərəfdən  DYP qanunsuz parklanma ilə olduqca səmərəsiz və səriştəsiz mübarizə aparır və nəticədə qayda pozanlar cəzalandırılmır.
Parking siyasəti və avtomobil istifadəsinə nəzarət haqqında burada və burada ətraflı oxumaq olar.
Vüsal Kərimli deyir:
“Bu gün inşaat şirkəti bina tikirsə mənə onun texniki dayanıqlılığı lazım deyil, buna digər dövlət qurumları cavabdehdir. Məni maraqlandıran odur ki, bu bina hazır olandan sonra onun yola çıxışı və parkinqi necə olacaq? Əsas məsələ budur. Binanın beynəlxalq standartlara uyğun müəyyən tələbləri var. Avropada bina sakinlərinin 75%-i parkinqlə təmin olunmalıdır. Buna görə, binanın altında və ya orta mərtəbələrində parkinq yerləri inşa edirlər. Həmçinin təkcə yeraltı deyil, yerüstü saxlama yerləri də olmalıdır. Amma bizdə heç yeni tikilən binanın həyəti olmur. Ona görə də axşamlar ara küçələrdə avtomobillər saxlanılır, ara küçələrin ötürücülük qabiliyyəti itir.”
Şərh:
Binalar üçün “minimal parkinq tələbi” (yəni ən azı bu qədər parkinq yerləri tikilməlidir) keçən əsrdə olan tələbdir. Təcrübə göstərdi ki, minimal parkinq tələbi tikintini həddən artıq baha şəhər torpağının istifadəsini səmərəsiz edir.   Hal-hazırda Avropada və hətta ABŞ-nın bəzi ştatlarında “maksimal parkinq tələbi”  tətbiq olunur. Yəni yeni tikinti sahibi müəyyən həddən çox parkinq yerlərini tikə bilməz. Ümumiyyətlə parkinq yerlərinin olmaması problemi daha çox cəmiyyətin deyil avtomobil sahibinin problemidir. Belə ki, əgər parkinq yeri yoxdursa demək yoxdur, heç kimin sürücüyə borcu yoxdur. Bunu tikinti şirkətləri də başa düşməlidirlər. Sadəcə Bakı şəhərində parkinq siyasətinin olmaması və eyni zamanda polis nəzarətinin olduqca zəif olması bu cür problemlərə gətirib çıxarır.
Yeri gəlmişkən bu yaxınlarda məşhur “Economist” jurnalında qərb ölkələrində parkinq problemlərindən bəhs edən maraqlı məqalə dərc edilmişdir. Bu məqaləni  burada oxumaq olar 
Vüsal Kərimli deyir:
“NA-nın bir neçə layihəsi var ki, bunlardan biri də “YOL Bir” layihəsidir və layihənin məqsədi yolların optimallaşdırılmasıdır. Layihə çərçivəsində Bakının bütün çıxışları bir-bir analiz olunub. Biz onun tətbiqinə başlayacağıq. Əsas hədəfimiz Tbilisi prospektindən mərkəzə doğru gəlişdir Orada əsas dairə ötürücüləri tam olaraq analiz olunub. Tbilisi prospektində, daha dəqiq desəm “Çıraq Plaza”nın qarşısında olan adacıq hər iki tərəfdən kiçildiləcək və orada əlavə avtomobil yolu zolaqları salınacaq.”
Şərh:
Yol şəbəkəsinin optimallaşdırılması təqdirəlayıq bir addımdır. Bu cür layıhələrin nəticəsində mövcud yol infrastrukturunun  ötürücülük qabiliyyəti artır, bu isə öz növbəsində əlavə avtomobilləri cəlb edə bilər. Yol şəbəkəsinin optimallaşdırılması ilə yanaşı digər stimullaşdırıcı və qeyri-stimullaşdırıcı addımlar da vacibdir.
Şəhərin yol şəbəkəsinin və ondan istifadənin optimallaşdırılması haqqında burada.
Vüsal Kərimli deyir:
 Sahibkar vaxtilə bu marşrut xətlərini alıb, lakin sənədləşdirmə problemləri var: xətt sahibi ya müvafiq sənədi tapa bilmir, ya da bu sənədlərin hüquqi qüvvəsi yoxdur. Paradoks ondadır ki, onu nə cərimə edə, nə də xətdən kənarlaşdıra bilirsən. Ana arteriya sayılan xətlər sıfırdan qurulacaq. Ümumilikdə, dünya praktikasında sərnişindaşımanın təşkilində ana xətlər və bu ana xətlərə köməkçi olan kiçik xətlər mövcuddur.
Şərh:
Bakı şəhərində şəhərdaxili marşrutların “Magistral” və “Bəsyəyici” xətlərə bölünməsi çox düzgün addımdır, ancaq belə sistem sərnişindaşımada səmərəliyi təmin edə bilər. Bakı şəhərində marşrut şəbəkəsi sıfırdan yenilənməli və bu marşrutlar üzrə xidmət tenden vasitəsi ilə  daşıyıcı şirkətlər arasında paylanmalıdır.
Bu haqda daha ətraflı.
Vüsal Kərimli deyir:
Bu gün Bakıda 2049 avtobus var ki, bunlardan 300-ü “BakuBus” MMC-yə, qalanları isə sahibkarlara məxsusdur. Mən ümumiyyətlə düşünürəm ki, xətt sahibkara məxsus olmalı deyil. Bu xətlərin əksəriyyəti dövlətə məxsus olmalıdır. Niyə? Çünki söhbət ictimai-sosial sahədən gedir. Bizdən öncə bu xətlər sahibkarlara verilib, amma bu, düzgün addım deyildi. Bu cür məsələlərin həlli üçün BNA yaradılıb. Dünya təcrübəsinə nəzər salaq. Tutaq ki, 125 saylı xətt üzrə 20 marşrut lazımdır və bunun 15-ini dövlət verir, 5-ini isə müvafiq tenderdə qalib gələn sahibkarlar. Dünya praktikası göstərir ki, bir marşrut xəttinin tam olaraq sahibkardan asılı olması böyük riskdir. Biz dəfələrlə görmüşük ki, qarlı havalarda sahibkarlara məxsus olan xətlərdə avtobuslar işləmir.
Şərh:
Təbii ki, heç bir marşrut xətti sahibkarlara məxsus olmamalıdır. Dünyanın yaxşı təcrübəsində sərnişindaşıma şirkətləri şəhərin və ya dövlət agentliyinin sifarişi ilə müəyyən edilmiş marşrut xətlərində xidmət göstərməlidirlər və buna görə xidmət haqqı almalıdırlar. Bizdə isə hal-hazırda sərnişindaşıma konsessiya formasında fəaliyyət göstərir, bu forma isə dayanıqlı və səmərəli işləyə bilməz.
Daşıyıcılar və BNA arasında öhdəlik və səlahiyyətlər təxminən bu cür bölünməlidir:
Mən bu  haqda geniş məqalə yazmışdım. 

Vüsal Kərimli deyir:
“Ümumiyyətlə ictimai nəqliyyat, sərnişindaşıma sektoruna xarici investorların cəlbi mümkündürmü?
– Bunun bir araşdırması olmalıdır. Bakı şəhərində gediş haqqı 20 qəpikdir. Lakin Türkiyədə, Avropada tariflər fərqlidir. Biz ilk növbədə xidmət səviyyəsinin üzərində çalışmalıyıq. Bu gün gediş haqqını artırmaq qeyri-mümkündür, həmçinin bu tarif xarici investor üçün də cəlbedici deyil.”
Şərh:
Fikrimcə keyfiyyətli  ictimai nəqliyyat dövlət subsidiyası olmadan fəaliyyət göstərə bilməz. Məhz “xidmət” müqavilələri və xidmət haqqı vasitəsi ilə maliyyələşdirmə daşıyıcı şirkətləri “gəlir riskindən” azad edir. Bəli, BNA daşıyıcı şirkətlərə yığdığında daha çox ödəməli olacaq, amma belə hal bütün cəmiyyət üçün daha əlverişlidir. Gediş haqlarından əlavə gəlir mənbəsi şəhərdə ödənişli parkinq və taksi fərqlənmə nişanları ola bilər.
Daşıyıcıların maliyyələdirilməsi təxminən bu şəkildə ola bilər:
Bu sxem işləsə bu sektora  xarıcı şirkətlərinin marağımdan da söhbət gedə bilər.  
 
Vüsal Kərimli deyir:
“İlkin mərhələdə 5 hab kifayət edir. Belə deyək, əvvəl məskunlaşma Badamdar istiqamətində gedirdisə, indi insanların məskunlaşması Sumqayıt istiqamətinə doğru gedir. 5-6 ildən sonra Masazırdan mərkəzə gəlmək normal bir hal olacaq. Baxmayaraq ki, əvvəllər bu məsafə çox uzaq sayılırdı. Ona görə də ilkin mərhələdə 5 hab, daha sonra isə hər şey tələbatdan asılı olacaq. Çünki habların yaradılması asan bir şey deyil. Orada hər şey multimodal olmalıdır, həm metro, həm ana yola təsirləri azaldan əlavə yol olmalıdır.”
Şərh:
Fikrimcə iri hablardan əlavə daha kiçik terminal stansiyalar da yaradılmalıdır. Əslində onlar indi də mövcuddur. Misal kimi, Gənclik, Nərimanov, Əhmədli, 20 Yanvar, Neftçilər kimi nəqliyyat qovşaqlarını gətirmək olar. Bu tip vacib stansiyalarda ictimai nəqliyyatı nizamlamaq, naviqasiya və sərnişin məlumatlandırma sistemini yaxşılaşdırmaq zəruridir.
Vüsal Kərimli deyir:
“Araşdırmalardan sonra əsas iki istiqamətdə yeni ictimai nəqliyyat növünü istifadəyə vermək istəyirik. Söhbət BRT-dən (Bus Rapid Transit System) gedir ki, bundan Türkiyədən daha çox istifadə olunur. Türkiyədə buna metrobus deyirlər və şəhərlərarası daşımalarda istifadə olunur. Biz BRT-ni Bakı ilə Sumqayıt arasında işə salmağı planlaşdırırıq. Bundan sonra ətraf qəsəbələrə də BRT hərəkət edə bilər. Hazırda bununla bağlı tərəfimizdən təhlillər aparılır.”
Şərh:
Bakı-Sumqayıt istiqamətində potensial olaraq çox böyük sərnişindaşıma qabiliyyətində olan elektrik qatarı sistemi var. Hal-hazırda bu sistem gündə cəmisi 3500-4000 sərnişin daşıyır, bu da çox kiçik göstəricidir. Bu sistemin sərnişinlər üçün cəlbedici etmək zəruridir.
BRT isə bütün dünyada şəhərdaxili nəqliyyat növüdür, bu tip sistemin şəhərətrafı marşrutlarda istifadəsi bir növ ekzotik həll kimi görükür. Yeri gəlmişkən bir neçə il bundan əvvəl Asiya İnkişaf Bankının texniki yardımı ilə xarici ekspert qrupu Bakı şəhərində BRT sisteminin ilkin layiləndirilməsi həyata keçirildi və nəticələr hökumətə təqdim edildi.
Fikrimcə şəhərətrafı avtobus sərnişindaşıması üçün isə ən yaxşı həll yolu iritutumlu ekspress avtobusları olardı, yəni az sayda dayanacaq və nisbətən yüksək sürət.    

 

Yazı ilə bağlı rəy bildirin:
Baxış sayı: 1. 572
Burada olarkən…
Fəaliyyətimizin və saytımızın inkişafına dəstək verin:

  • Patreon-da abunə olun: patreon.com/city4people
  • Kartdan karta:
    – ABB: 5522-0993-6003-6123
    – Leobank: 4098-5844-6806-8406
    – Kapital Bank: 4169-7385-1582-2504

Digər formada bizə dəstək göstərmək istəyirsinizsə, zəhmət olmasa, əlaqə forması vasitəsilə bizə yazın.

Yazı ilə bağlı rəy bildirin: