Сегодня хочу вас немного огорчить, массовое автомобильное счастье в Баку никогда не наступит. Нет, не потому что, наши водители массово нарушают правила дорожного движения, не потому что у нас в городе организация дорожного движения хромает на обе ноги, а прежде всего из-за того, что в Баку, для всех желающих не хватит площади дорог. Первые две причины, конечно тоже очень важны, но по большому счету они частично порождаются ограниченным ресурсом улично-дорожной сети. Знающие люди мне возразят мол, в Баку не так много автомобилей, особенно если сравнивать с развитыми странами. Да отчасти это правда, сейчас в Баку на тысячу человек примерно 250-300 автомобилей, что в принципе не на много меньше этого показателя в крупных европейских городах. С другой стороны, уровень автомобилизации в Американских городах выше в несколько раз, например, в агломерации Нью Йорка или Лос Анджелеса автомобилизация достигает фантастических 850-900 автомобилей на тысячу жителей. Однако, уровень автомобилизации по большому счету не важен, важно лишь то, как тот или иной город приспособлен к массовой автомобилизации. Иными словами, самый по-настоящему важный показатель — это соотношение площади улично-дорожной сети к количеству автомобилей, если выражаться проще: сколько асфальта приходится на одну машину в городе.
Самыми автомобилизированными в мире считаются Американские города. Исторически градостроительная политика в США, которая пыталась оптимизировать города к растущей автомобилизации привела к тому, что площадь дорог в крупных американских городах составляет более 30% от общей площади города. На один автомобиль приходится 100-150 квадратных метров дорог.
Давайте посмотрим, как выглядят города для машин.
Центральная часть таких городов для машин обычно выглядят вот так:
Высокая автомобилизация требует большое количество парковочного пространства.
А центры таких городов обычно бывают малонаселены и состоят из офисов и парковок.
Дорожная инфраструктура с высокой пропускной способностью пронизывает весь город, развязки и эстакады везде.
У городов, приспособленных для автомобилей есть одна особенность, такие города растут в ширь с низкой плотностью застройки.
Из-за этой особенности такие города очень сложно обеспечить качественным общественным транспортом. Соответственно если житель не имеет машины или не умеет водить, то жизнь у такого жителя не очень комфортная.
Однако все эти меры все равно не спасают города о пробок. К примеру крупные американские города ежегодно бьют антирекорды по уровню заторов на дорогах.
Что же у нас в Баку?
Баку, как и практически все бывшие советские города не проектировался под высокий уровень автомобилизации. Тогда наивно считалось, что в 21 веке уровень автомобилизации в Советском Союзе едва ли превысит 150 машин на тысячу человек. Улично-дорожная сеть и застройка городов проектировалась в соответствии с этим расчетом.
После падения СССР в Баку начался новый строительный бум: центральная часть города уплотнялась, а периферия активно и хаотично разрасталась в ширь. Одновременно росла и автомобилизация и за 20 лет увеличилась в 5-6 раз. На данный момент в большинстве вывших советских городах плотность дорожной сети 25-30 квадратных метра на одну машину, то есть чуть больше собственной площади автомобиля. Напомню, что для в городе для машин этот показатель должен быть выше 100.
Это городское ядро Баку, практически вся активность сосредоточенна здесь. Плотность улично-дорожной сети тут, несмотря на попытки расширения в последние 10 лет не очень высокая.
А так выглядит реальная Бакинская агломерация
Настоящая проблема транспорта Баку — это хаотичный рост городских пригородных территорий. В настоящее время административная территория города составляет 2,188 квадратных километров, но это далеко не все. Значительная часть Абшеронского района и город Сумгаит фактически составляют единую агломерацию с Баку. Плотность населения по всей агломерации невероятно разная. Если в центральная часть Баку, то есть городское ядро имеет плотность населения около 10 тысяч человек на 1 квадратный километр (как в Европе), то в остальной части агломерации плотность в среднем в десятки раз ниже, 600-700человек на квадратный километр (как в пригородах Американских городов).
На данный момент тотальных транспортный коллапс в Баку сдерживается только тем, что жители пригородов Баку не имеют возможность массовым образом покупать машины. Люди, живущие в пригородах вынуждены пользоваться очень некачественным, опасным и неудобным общественным транспортом, и ужасной пешеходной инфраструктурой.
Можно ли Баку приспособить к массовой автомобилизации?
Если отвечать коротко: нет.
Не помогут и никакие попытки оптимизировать и локально увеличить пропускную способность дорог. Также полезно понимать, что все попытки увеличить пропускную способность улиц и проспектов, которые мы наблюдали последние лет 10, имеют довольно скромное влияние на размер улично-дорожной сети. И даже если наша дорожная полиция в один день станет примерной, начнет штрафовать всех нарушителей и идеально регулировать движение, это тоже делу не поможет. Точнее говоря временный эффект от таких мер конечно будет, но в последствии заторы снова вернутся на улицы города. Больше дорог приводит еще больше машин на улицы города. В науке этот феномен хорошо изучен и называется спровоцированным спросом.
Для того, чтобы оптимизировать город даже к нынешнему уровню автомобилизации надо массовым образом сносить сложившуюся застройку городского ядра. Т Реальный эффект имели бы проекты по строительству постностью новых дорог, например, таких как Бакинская Кольцевая Магистраль или же Зыхское шоссе. Но таких проектов мало, и они крайне дороги. Чтобы увеличить количество таких действительно новых дорог пришлось бы изрядно разрушить город.
Что делать?
Нельзя сказать, что дороги строить не надо. Надо строить такую дорожную инфраструктуру, чтобы было возможно отводить транзитный поток автомобилей от центра города. Кроме того, нужно улучшать связанность улично-дорожной сети, чтобы автомобили не накручивали лишние километры, загружая основные артерии города.
Ну и наконец надо понять основной постулат современной транспортной политики, который можно охарактеризовать как «политику кнута и пряника». В данном случае «кнут» ограничение автомобилей путем удорожания цены их использования, например, реально платная парковка. «Пряником» же выступает качественное улучшение общественного транспорта, его интегрированность и удобство. При этом надо еще и улучшать пешеходную инфраструктуру, без которой городской мобильность не существует.
Пока у меня все!
