Паркингедон: как не провоцировать пробки, загрязнение воздуха и расползание города

Эпл создаёт 11 000 парковочных мест не по своему желанию, а из-за местных нормативов – это требование пригородного города Купертино, где строится штаб-квартира. Тут есть требование для каждого строения: девелопер строит жилой дом – требуется запланировать по два парковочных места на квартиру, одно из которых еще и должно быть внеуличным; ресторан фаст-фуда должен иметь одно парковочное место на 3 посадочных места; боулинг – 7 мест на одну дорожку, плюс по месту для каждого работника. Неудивительно, что большинство людей передвигаются по Силиконовой долине на машине, а район стоит в пробках – с таким-то количеством парковок, большинство из которых бесплатные, сложно представить другой расклад.

Парковка может показаться простой будничной проблемой. Даже планировщики, которые непосредственно работают с зонированием и отношением площадей, находят эту тему неприглядной. Но вопрос парковки больше всего влияет на внешний вид города, и на то, как люди передвигаются по нему. Администрации многих городов пытаются сделать среду более привлекательной, строя велодорожки, трамвайные линии и возводя разбросанные в поле здания от известных архитекторов. Но если они не изменят свою политику в отношении парковок, то эти усилия изменят лишь вид на открытках. Почему улицы Лос-Анджелеса так сильно отличаются от улиц Лондона, почему ни один город не напоминает Токио? Ответ простой: парковки.

Как существует вопрос «где ехать на машине?», так и существует вопрос «а где её припарковать?». А ведь автомобиль в наши дни в среднем простаивает 95% времени. Гаражи появились ещё до массовой автомобилизации и знаменитой Модели Т от Форда – в Вашингтоне первый гараж был построен аж в 1907 году. Но всё изменил 1923 год, когда в Колумбосе, Огайо, ввели требования ввода парковочных мест вместе с домами. «Парковочный минимум», как мы его сегодня знаем, распространился по всем штатам. Сейчас, когда число автомобилей в мире продолжает расти, подобные требования распространяются и по всему миру.

Нормативы говорят не только о количестве необходимых мест девелоперу, но и о нравах. При «магазинах секс-новинок» в Лас-Вегасе должно быть три машиноместа на 93 квадратных метра, а для «взрослых развлекательных кабаре» – не менее 10. Сингапур устанавливает одно место на 500 ниш в колумбарии – месте, где хранятся погребальные урны. Генплан Ченнаи предусматривает одно парковочное место на каждые 20

квадратных метров в ЗАГСе. Может быть, не совсем разумно, но город Суон в Австралии имеет минимальные стандарты даже для парковок при тавернах и винодельнях.

Надо провести линию

Некоторые девелоперы даже рады строить парковочные места. Райан Шиар из Property Markets Group строит дорогие квартиры в Майами, которые часто покупают латиноамериканцы. Иногда он создает даже больше мест, чем требует город – его клиенты хотят иметь безопасное место для своих драгоценных двигателей. Но большинство девелоперов создают столько парковочных мест, сколько они вынуждены строить, и не более того. В 2004 году Лондон отменил минимальные требования к количеству машиномест. Исследование Zhan Guo из университета Нью-Йорка показало, что количество парковок в новых жилых кварталах стремительно сократилось: со среднего 1,1 места на квартиру до 0,6. «Парковочный минимум» увеличил предложение, намного превышающее спрос на рынке.

Никто не предоставляет бесплатно воду, как и электроэнергию, хотя люди наверняка этого хотят. Но почему-то многие города стараются дать достаточно места для удовлетворения спроса на бесплатную парковку, даже в часы пик. Некоторые закладывают свои парковочные минимумы на основе «Справочника по генерированию парковки» – томе, подготовленном Институтом инженеров транспорта, где показано, сколько автомобилей находится на бесплатных парковках при синагоге, парке с водными горками и так далее, а также когда они заняты.

Вред парковки начинается с простого: она занимает слишком много места. Обычно это 12-15 квадратных метров. Добавьте к этому необходимые подъездные пути, и пространство на машину удвоится. Для сравнения, этим летом The Economist переедет в здание в центре Лондона, где предполагается, что каждый сотрудник будет иметь десять квадратных метров пространства. В городах типа Канзас-Сити, где земля дешевая, а наземная парковка – норма, центральные районы напоминают асфальтовые океаны, усеянные зданиями.

Сдерживай свой энтузиазм

Чем больше город ориентируется на автомобиль, делая огромные парковки, тем менее привлекательной становится среда для пешеходов и велосипедистов. Если вы знаете, что можете везде припарковаться бесплатно, почему бы не поехать на машине? Постоянно растущее количество бесплатных парковочных мест в Америке является одной из причин, почему инвестиции в общественный транспорт не находят отражения в росте количества пассажиров, говорит Дэвид Кинг из Государственного университета Аризоны. По данным статистики, в 1990 году 73% американцев ехали в машине на работу одни, а в 2014 году, после возрождения городов и инвестиций в общественный транспорт, – 76%.

Возведение машиноместа в многоэтажном паркинге в США стоит в среднем $25 000, а в подземном – $35 000. Дональд Шуп, специалист по экономике парковки, считает, что создание минимального количества мест для машин добавляет 67% к стоимости нового торгового центра в Лос-Анджелесе с наземной парковкой, и 93% – с подземной. Также, требования к парковке может сделать невозможным редевелопмент: перестройка старого офисного здания в жилой дом обычно означает предоставление парковочных мест как для нового дома – часто такое невозможно вписать в сложившуюся среду. Самая большая стоимость «парковочного минимума» – это сведение на нет экономической активности.

Конечно же, бесплатная парковка на самом деле не является бесплатной. Расходы на строительство, уборку, освещение, ремонт и обеспечение безопасности перекладываются на нас с вами: еда в ресторанах, билеты в кино и квартиры стоят дороже, а работники получают меньше – всё из-за бесплатных мест для машин. Платят все, независимо от того, пользуются они парковкой или нет. И это неудачный эффект распределения, ведь молодые люди ездят меньше, чем люди среднего возраста, а бедные – меньше, чем богатые. В 2013 году в Америке 17% чернокожих и 12% латиноамериканцев, которые жили в больших городах, передвигались на общественном транспорте, тогда как автобусы с электричками предпочитали только 7% белых. Бесплатная парковка – субсидия пожилым людям от молодых и богатым от бедных.

Несколько переполненных американских городов, типа Сан-Франциско и Буффало, отменили свои минимальные требования к парковкам. Но большая часть страны застряла в прошлом с чрезвычайно дорогим и разрушительным решением проблемы парковок. Американский подход к парковке распространяется и в самых быстрорастущих городах мира.

В Китае люди оставляют свои машины везде: на велосипедных дорожках, на тротуарах, в разрешённых местах, и местах, где парковка запрещена. В некоторых городах борьба за парковочные места стала настолько интенсивной, что люди осуществляют самозахват и устанавливают металлические ограждения с замком или убеждают пожилых родителей охранять места от чужаков в дневное время. Улицы Пекина патрулируют рабочие в оранжевых жилетах, которые, теоретически, отмечают время приезда машины путем помещения листков под дворники, а затем собирать деньги у водителей, когда они уезжают (ещё они помогают начинающим водителям в искусстве параллельной парковки). На практике же инспекторы сговариваются с водителями, которые отказываются от чеков, а затем забирают деньги. Некоторые воруют, собирая деньги с незаконных парковочных мест.

Минимальный парковочный минимум в Пекине был установлен в 2003 году, до начала взрывной автомобилизации: всего 0,3 места на квартиру в центре города и 0,5 за его пределами. Ожидается, что нормативы будут увеличивать в ответ на растущий хаос на улицах. Большинство индийских проектировщиков согласны с тем, что лучший способ устранить дефицит – потребовать больше парковки вне улицы, говорит Шрейя Гадепалли из Института политики транспорта и развития. Одна из причин такого заключения, по ее мнению, в том, что многие из проектировщиков учились в американских университетах.

Будь то Америка или Азия, океаны парковки могут затормозить транспортную революцию. Когда беспилотные машины получат широкое распространение, спрос на личные автомобили может резко упасть. С самого утра один автомобиль сможет отвезти ребенка в школу, рабочего в офис, студента на лекцию, тусовщиков в клуб, а охранника на ночную смену – это будет дешевле, чем такси. Эффективность автомобилей, которые сегодня стоят без дела, возрастёт многократно, что резко изменит требования к парковке.

Автомобильные гаражи в мире без водителя всё ещё будут нужны, прогнозирует Шон Бер, предприниматель из Силиконовой долины. Но из мест для временного хранения гаражи превратятся в сервисные центры, где совместно используемые батареи будут очищать, ремонтировать и перезаряжать перед отправкой в путь. «Нам потребуются более качественные условия для меньшего количества автомобилей», – говорит он. Эти гаражи не обязательно должны быть в центре города – во внепиковые часы беспилотные автомобили могут находиться и в промзоне, и в пригороде. Большая часть территории для парковки в центре города будет превращена в дома, офисы или парки.

Г-н Шиар уже строит квартиры с местами для высадки и посадки в Uber. В далеком будущем с беспилотными автомобилями он мог бы покончить с паркингами. Но случится это, только если потребители решат отказаться от владения собственным автомобилем. Когда парковка дорогая, то совместное использование машин без личного места при доме выглядит очень привлекательным вариантом. Но там, где парковки много и она бесплатная, типа Майами, такие условия уже не кажется такими привлекательными.

В отличие от Африки и Азии, европейские улицы по большей части находятся в хороших условиях. В некоторых городах есть требования к парковке, но они редко так же экстравагантны, как американские, плюс, постепенно ослабевают. В некоторых городах даже есть «парковочные максимумы», которые ограничивают количество мест. Огромные здания растут с почти нулевым обеспечением для автомобилей: the Shard в Лондоне имеет 95 этажей, но только 48 парковочных мест. Тем не менее, европейские города гораздо доброжелательнее к автомобилям, чем они обычно заявляют.

Воплощение западных правил парковки – «парктроны» в Амстердаме. Когда автомобиль, сканирующий номера, движется по улицам, то раздаётся кликающий сигнал – подтверждение считывания. Если какое-либо транспортное средство стоит больше положенного, а система в режиме реального времени сверяется с базой данных, поступает сигнал второму офицеру, которых едет к нарушителю на мопеде и выписывает электронное письмо счастья. Парковочные полицейские в Амстердаме описывают свою систему как справедливую – её нельзя обмануть.

Это всего лишь счёт

Стоимость парковки в Амстердаме может доходить до € 5 в час за место на улице. Есть вариант встать подешевле под офисным зданием или перехватывающей парковке, которыми управляет город. То есть у водителей есть выбор, а город получает прибыль – €190 миллионов только в 2015 году. И это от небольшого ломтика всех парковок Амстердама – 3/4 уличной парковки в центре закреплено за жителями.

Любой, кто живет в доме без собственной парковки, имеет право купить разрешение и ставить машину на улице поблизости от дома без ограничения, стоит это от 30 до 535 евро в год. Это очень выгодно, по сравнению с ценами за час, – неудивительно, что спрос превышает количество мест. Поэтому в Амстердаме есть очереди на резидентские разрешения. Самое долгое ожидание в районе Вестерпарк – 232 месяца. Чтобы высвободить побольше мест, город начал возмещать держателям разрешений часть годового взноса, если они будут держать свои автомобили в пригородных гаражах. Воспитание обнадеживает – несмотря на длинные очереди, многие люди не ценят возможность парковаться рядом с их домами.

Более очевидным и правильным решением было бы взимать больше денег за разрешения, но это чревато политическими рисками – жители считают, что они имеют право парковаться около своих домов, объясняет Питер Литенс, заместитель мэра по транспорту. Они также считают, что жители должны иметь возможность оставлять свои велосипеды абсолютно везде и без последствий, что является еще одной головной болью города. Поэтому очереди за разрешениями, скорее всего, будут расти: Амстердам рассчитывает построить еще 50 000 домов до 2025 года, что будет означать от 20 000 до 30 000 дополнительных автомобилей.

Как ни странно, но стоянка в Амстердаме выглядит более неприглядно, чем в расползающихся городах Америки: «Каналы прекрасны, а машины захламляют пространство вдоль них», – сетует г-н Литенс. Город хотел бы просто смахнуть их, но это непопулярное решение, поэтому в районе De Pijp пробуют смелое (и дорогое) решение: инженеры осушили канал и строят подземный гараж на 600 парковочных мест в болотистой почве под ним. Когда автостоянка будет закончена и сдана, канал будет вновь наполнен водой, а на улице станет на 273 парковочного места меньше.

Многие другие города с отличным общественным транспортом и эффективными рыночными решениями транспортных проблем тоже имеют слепое пятно, когда дело доходит до парковки жителей. Большая часть внутреннего Лондона, например, покрыта зонами парковки только для резидентов. Разрешения часто даже дешевле, чем в Амстердаме: Кенсингтон и Челси взимают от 80 до 219 фунтов стерлингов в год за право парковаться в районе и на окраине соседнего Вестминстера. Чужаки из других районов же должны платить от 1,20 до 4,60 фунтов в час. Учитывая, что средний дом в Кенсингтоне и Челси в прошлом году продавали за 1,9 млн фунтов, а живут тут одни из самых богатых людей Британии, парковка для жителей является подарком.

Сан-Франциско, который является домом для Lyft и Uber, тоже весьма великодушен. Он взимает всего 127 долларов в год за парковочные разрешения для жителей. Но в отличие от Амстердама, Сан-Франциско не ограничивает число разрешений на место – в некоторых районах на одно место претендует полторы машины. Результат – вечная забитость парковок: исследование, проведенное в 2015 году, показало, что 53% обладателей разрешений потратили не менее пяти минут на поиск места во время своей последней поездки, а 7% – более полчаса.

Когда разъяренные водители Сан-Франциско кружатся в поисках места, они захламляют проезжую часть и загрязняют воздух. Это один из негативных факторов недорогих уличных парковок, за который расплачиваются все остальные. По оценкам г-на Шопа, поиск места в Вествуде в Лос-Анджелесе составляет 950 000 миль пробега в год. А ведь район Вествуд – крошечный район, всего с 470 парковочными местами.

Существует одно исключение из правил, когда плата за парковку у дома не должна подвергаться воздействию механизмов типа платы в час и резидентских разрешений: в 1950-е годы в ещё небогатой Японии стали требовать от жителей покупки машиномест до приобретения автомобиля. Любое транспортное средство без своего места будет эвакуировано полицией в ночи.

Парковочный тормоз

Освобожденные от автомобилей улицы Токио выглядят спокойнее, чем улицы других крупных городах. Стоимость парковки зависит от места. Такаоми Кондо, сотрудник фирмы по управлению зданиями и паркингами: цены выше у транспортных хабов – за них идёт конкуренция среди покупателей. Рядом с центральной станцией в пригороде Тама, стоимость места начинается от 17 000 йен в месяц ($150). В десяти минутах ходьбы от него она падает уже до 10 000 иен($90).
Как только вы привыкнете к идее, что городские улицы предназначены только для езды и ходьбы, а не для парковки, будет очень трудно представить, что могло быть как-то иначе.

• Patreon-da abunə olun: patreon.com/city4people
• Kartdan karta:
  – ABB: 5522-0993-6003-6123
  – Leobank: 4098-5844-6806-8406
  – Kapital Bank: 4169-7385-1582-2504

Digər formada bizə dəstək göstərmək istəyirsinizsə, zəhmət olmasa, əlaqə forması vasitəsilə bizə yazın.