Biz artıq bilirik ki, yol və küçə funksional yük baxımından çox fərqli anlayışlardı. Lakin bu fərqlərə baxmayaraq, küçələrin ictimai məkan funksiyaları bir çox halda nəzərə alınmır, bununla eyni zamanda küçələrin nəqliyyat funksiyası qabartırılır. Bu məqalədə bu halların səbəblərini araşdırmağa çalışacağam. Bizdə küçələri adətən yol inşaatı üzrə mühəndislər layihələndirirlər və inşa edirlər. Təbii ki, yol və körpüləri inşa etməyi öyrənən bir insan küçənin nəqliyyat funksiyalarını qabartmaqla məşğul olacaq, çünki onun ələmində ən yaxşı küçə trasdır. Əslində isə şəhər küçələrinin layihələndirlməsi və yenidənqurulaması ilə şəhərsalma və nəqliyyat mütəxəssisləri və urbanistlər məşğul olmalıdırlar.
Baxın bu ilk baxışdan əyri bir sahil küçəsini nəqliyyat mütəxəssisləri düşünüb və insanların təhlükəsizliyini ön plana çəkib.
Bu isə Bakıda inşa olunmuş ox kimi düz və sürətli yol xüsusiyyəti olan Neftçilər prospektinin davamıdır. Əminəm ki, bu uçuş zolağına bənzər küçənin müəllifi yol mühəndisidir.
Amma ən mənfi dəyişiklilər küçələr yenidən qurulanda baş verir. Bakı şəhərində son 10 ildə nəqliyyat vasitələrin sayı dəfələrcə artmışdır və təbii olaraq tıxaclar əmələ gəlir. Bu mənfi halla mübarizə aparmaq üçün biz dünyanın müasir təcrübələrin tətbiq etmək əvəzinə küçələrə daha çox nəqliyyat vasitələrin sığışmasını təmin edirik. Nəticədə adi bir şəhər küçəsi…
….bu cür aqressiv mühitə çevrilir
Və ya canlı insan yönümlü küçə
Avtomobil yönümlü olur
Keçmiş sovet məkanında bu kimi halları çox görmək olur. Məsələn tramvay yolu olan bir küçə
Bu isə yenidənqurmanın nəticəsi.
Bir tərəfdən tıxac probleminin həlli çox təbii və intuitiv görünür: əgər küçə artmış nəqliyyat axınını sığışdıra bilmirsə deməli küçənin eni artmalı, svetoforlar və sol döngələr ləğv edilməlidir. Belə yanaşmaları biz Bakıda çox görürük, məsələn:
Yusif Səfərov küçəsi
“Sovetski” layihəsi
Neftçilər prospekti
Belə yanaşma nə kimi problemlərə gətirib çıxarır?
“Yol mühəndislərinin yanaşması” nəyinki problemləri həll etmir, bu yanaşma əslində vəziyyəti daha da çətinləşdirir.
· Svetoforsuz və sürətli küçələr keçdiyi əraziləri iki hissəyə bölür. Bu hissələr arasında əlaqələr pozulur, küçənin quruluşu isə artıq yürüşlərə gətirib çıxarır;
· Belə küçələrlə eyni səviyyədə kəsişən küçələrdən gələn nəqliyyat axını nəzərdə tutulmuş sürətli və fasiləsiz hərəkətə mane olur, çünki sürətlənmə zolaqların təşkili çox zaman mümkün deyil;
· Geniş, svetoforsuz və sürətli yollar onlara bitişik şəhər küçələrində tıxaclara səbəb olur. Yəni tıxac problemi həll olunmur, tıxac sadəcə yerini dəyişir;
· Çox zaman dar yerləri genişləndirmək fiziki olaraq mümkün deyil. Küçə genişlənsə belə “butulka boğazı” tıxacı daha da pisləşdirir. Beləliklə əvvəl vəziyyət belə idisə
Yenidənqurmadan sonra vəziyyət belə olur.
· Genişlənmiş küçə daha çox avtomobil cəlb edir. Hərəkət iştirakçılarının sayı artdıqca yolun səmərəliyi kəskin düşür, yola çox maşın çıxırsa nəqliyyat axının sürəti qeyri-proporsional sürətdə düşür. Bunu aşağıdaki şəkillə izah etmək daha rahatdır.
· Belə küçələr öz ictimai funksiyalarını tam mənada icra edə bilmir. Piyadalar, ictimai nəqliyyat istifadəçiləri və yerli bizneslər belə yenidənqurma nəticəsində əziyyət çəkməli olurlar. İctimai funksiyaları icra edə bilməyən şəhərlər isə deqradasiyaya məruz qalırlar.
Beləliklə tıxac problemini düşünülməmiş yol tikintisi və küçələrin yollara çevrilməsi ilə həll etmək yanğını benzinlə söndürmək cəhdinə bənzəyir. İri şəhərlərin nəqliyyat planlaşdırılması olduqca kompleks bir prosesdir və bütün amillər böyük diqqətlə nəzərdən keçirilməlidir.
