Bildiyiniz kimi, keçən ilin 27 dekabr tarixində Azərbaycanda nəhayət ki, yol hərəkətinin təhlükəsizliyinə dair dövlət proqramı və ya başqa sözlə desək milli tədbirlər planı qəbul edildi. Proqram 2019-2023-ci illəri əhatə edir və onun strateji məqsədləri aşağıdakılardır:
- hadisələrdə ölüm sayının 30 faiz azaldılması
- hadisələrdə xəsarəy almış şəxlərin sayının 30 faiz azaldılması
- hadisələrdə ümumi sayının 30 faiz azaldılması
- hadisələrdə uşaq ölümü hallarının 50 faiz azaldılması
Bunlar strateji məqsədlərdir, onlara nail olmaq üçün bir neçə kateqoriyalara bölünmüş tədbilərin həyata keçitilməsi nəzərdə tutulur:
- Yol hərəkətinin təhlükəsizliyi sahəsində idarəetmə.
Nəqliyyat sahəsində olan problemklərin bir çoxu qurumlar arasında səmərəli əlaqələrin olmaması və pərakədəndəlikdən irəli gəlir. Eyni zamanda nəzarət mexanizmlərinə də daha böyük diqqət ayrılmalıdır. Bundan əlavə həqiqi təhlükəsizlik yeni standartlar və yanaşmalar tələb edir. Burada avtomobil yollarının dövlət reyestrinin, avtomobil yolları şəbəkəsinin interaktiv elektron xəritəsinin, qəza təhlükəli yol sahələrinin və qəza ocaqlarının interaktiv xəritəsinin, yol-nəqliyyat hadisələri elektron məlumat bazasının, mövcud svetoforların, yol nişanlarının, nişanlama xətlərinin, yol hərəkətinin təşkili ilə əlaqədar digər texniki vasitələrin və dəmir yolu keçidlərinin yerləşdirilməsi xəritəsinin və sair elektron bazaların yaradılması nəzərdə tutulur. Bundan əlavə bu məlumatlar bazaları bir birinə inteqrasiya olunacaq.
- Təhlükəsiz yollar və yol hərəkətinin təşkili
Şəhər infrastrukturu və yollar daha təhlükəsiz şəkildə layihələdirilməlidir. Bu məsələ bütün aspektləri əhatə edir: səkiləri, piyada keçidlərini, hərəkət zolaqlarını, hərəkətin sakitləşdirilməsini və sair. Ani insan səhvləri fəlakətlərə yol verməməlidir.
- Təhlükəsiz nəqliyyat vasitələri
Nəqliyyat vasitələri özləri də təhlükəsizliyi təmin etməlidirlər, bu həm avtomobillərə, həm avtobuslara həm də digər nəqliyyat vasitələrinə aiddir. Dövlətin standartları avtomobillərdən təhlükəsizlik kəmərlərinin, hava yastıqlarının, müasir əyləc sistemlərinin, uşaq kresloların, təhlükəsiz buferlərin olmasını tələb etməlidir. Bundan əlavə, nəqliyyat vasitələrinin istismara yararlığı və yararsız maşınların yollardan uzaqlaşdırılması da əsas məsələlərdən biridir.
- Təhlükəsiz yol hərəkəti iştirakçıları
İnsanlarla iş və onların davranışına təsir etmə ən çətin məsələlərdən biridir. Lakin bu sahədə də sürücülərin hazırlanması, davamlı təbliğat, təşviqat və maarifləndirmə işinn aparılması lazımdır.
Əgər yol-nəqliyyat hadısəsi artıq baş veribsə zərər çəkənlərə maksimal dərəcədə tez ilkin tibbi yardım göstəriməlidir. Bundan əlavə insanlar ilkin tibbi yardımın əsaslarına bələd olmalıdırlar.
Tədbirlər planın ən maraqlı, xüsusən də Bakı şəhərinin nəqliyyat problemlərinə aid məsələləri şərh etmək istərdim.
Proqramın 7.1.11.-ci bəndi: Şəhərsalma və tikinti sahəsində fəaliyyətin yol hərəkətinin təhlükəsizliyi tələblərinə uyğunluğunun təmin edilməsi
Bu bənd Tikinti obyektlərinin layihələndirilməsi, tikintisi, yol-nəqliyyat infrastrukturuna uyğunluğu meyarlarını və yol hərəkətinin təhlükəsizliyi tələblərinə uyğun olaraq təkmilləşdirilməsi haqqındadır. Eyni zamanda ərazilərin yol-nəqliyyat infrastrukturuna uyğunluğu üzrə yeni qaydalar hazırlanmalıdır. Fikrimcə bu məsələlər hazırda hazırlanmaqda olan Bakı şəhərinin baş planında öz əksini tapmalıdır. Bu barədə bu məqalələri (1 və 2)tövsiyyə edərdim. Proqramın 7.1.12.-ci bəndi: Daşımaların nəqliyyat növləri üzrə bölüşdürülməsi və müxtəlif nəqliyyat növlərinin qarşılıqlı əlaqəsinin təmin edilməsi
Bu bənd sırf inteqrasiya edilmiş nəqliyyat sistemi haqqındadır. İnteqrasiya olunmuş nəqliyyat sistemi sərnişinlərə bütün nəqliyyat vasitələrində istifadə etməyə asan imkanlar yaradır.
Sistem ictimai nəqliyyatdan istifadəni daha rahat edərək sərnişin sayını artırır.
Bu amil nəqliyyat növlərinin mübadiləsini asanlaşdırır. (link burada) Həmçinin bu bənddə Azərbaycan Respublikasının vahid nəqliyyat strategiyasının hazırlanması kimi tapşırıq verilir. Düşünürəm ki, bu məsələ xüsusən də Bakı şəhəri üçün çox aktualdır və Bakı üçün ayrıca nəqliyyat strategiyasını və ya nəqliyyat siyasəti üzrə sənəd olmalıdır. Müasir nəqliyyat siyasəti haqqında burada oxumaq olar.
Əlavə olaraq proqramın 7.1.12.2-ci yarımbəndi şəhərdaxili ictimai nəqliyyat növlərinin sayının artırılması, tramvay, kabotaj sərnişin gəmiçiliyinintəşkili imkanlarının və iqtisadi səmərəliliyinin araşdırılması, bu sahədə təkliflər hazırlanması.
Bəli, medianın geniş olaraq “Bakıya tramvay qayıdacaq” kimi başlığı məhz buradan qaydaqlanır, lakin kabotaj gəmiçilik haqqında heç kim yazmadı (deyəsən mənasını başa düşmədilər) maraqlıdır ki, şəhərətrafı dəmir yolu sistemindən danışan yoxdur. Bakı şəhərinə tramvay kimi yüksək sərnişindaşıma potensialı olan nəqliyyat çox lazımdır. Daha çox bilmək istəyirsinizsə bu məqaləni oxuya bilərsiniz Proqramım 7.2.2.-ci bəndi: Avtomobil yollarında icazə verilən sürət həddinin optimallaşdırılması.
Yaşayış məntəqələri daxilində nəqliyyat vasitələrinin sürət həddinin küçə-yol şəbəkəsinin xüsusiyyətlərinə uyğun optimallaşdırılması.
Hazırda dünyanın bütün proqressiv şəhərlərininin küçə və prospektlərində sürət həddi 50 km/s-dır (sakit küçələrdə isə sürət məhdudiyyətu 20-30 km/s olur). Şəhər küçələrində 80-90 km/s məhdudiyyətindən söz belə gedə bilməz, bu özü özlüyündə bir cinayətdir. Ancaq sürət həddinin sadəcə aşağı salınması kifaət deyil, şəhər küçələrində nəqliyyatı sakitləşdirmək lazımdır. Necə? Burada oxuya bilərsiniz. Proqramın 7.2.3.-cü bəndi: Piyadaların təhlükəsiz hərəkətinin təşkili və tənzimlənməsi
Bu olduqca vacib məsələdir çünki Azərbaycanda yol-nəqliyyat hadisələrində həlak olanların əksəriyəti məhz piyadalardır. Bu problemin qaynağı həm sürətli xüsusiyyətlərə malik küçə və prospektlərdir, həm yaşayış məntəqələrinin içindən keçən magistrallardır, həm də düzgün təşkil edilməyəm və ya ümumiyətlə olmayan keçidlərdir.
Piyada keçidləri haqqında burada , küçələr və yollar haqqında isə burada oxumaq olar
Proqramın 7.2.6.-cı bəndi: Avtomobil yollarının buraxma qabiliyyətinin yüksəldilməsi və hərəkət sıxlığının azaldılması
Tıxaclarla heç zaman yolların buraxılış qabiliyyətini artırılması yolu ilə mübarizə aparmaq mümkün deyil. Heç bir şəhər buna hələ də nail olmayıb. Lakin küçə-yol şəbəkəsinin sərnişinlərlə ölçülən buraxma qabiliyyətini artırmaq olar. Bu haqdaburada oxumaq olar.
Təbii bu demək deyil ki, yol tikmək lazım deyil, lakin bu addımlar avtonəqliyyat axınınının şəhərin mərkəzi hissəsindən kənarlara yönəldilməsinə və küçə yol şəbəkəsinin daha yaxşı əlaqələndirilməsinə yönəlməlidir. Bununla da şəhərdə avtonəqliyyat vasitələrinin izafi yürüşünü azaltmaq olar. Proqramın 7.2.7.-ci bəndi: Avtomobil yollarının süni işıqlandırma sistemləri ilə təchiz edilməsi
Olduqca vacib məsələdir, xüsusilə də piyada keçidləri işiqlandırılmalıdır.
Proqramın 7.2.9-cu bəndi: Velosiped zolaqlarının və duracaqlarının yaradılması
Vacib məsələdir. Anlamaq lazımdır ki, velosiped əyləncə və ya idman olmaqdan əlavə çox səmərəli nəqliyyat vasitəsidir. Velosiped zolaqları isə bir vedrə boya məsələsi deyil, onlar böyük həssaslıq ilə layihələdirilməlidir və şəbəkə təşkil etməlidir.
Proqramın 7.2.13-cü bəndi: Dayanma, durma və parklanma qaydalarının təkmilləşdirilməsi
Bu, xüsusən də Bakı şəhəri üçün olduqca vacib məsələdir. Bakı şəhərinin parknlanmaya dair siyasəti olmalıdır. Bir neçə əsas məsələni qeyd etmək istərdim. Bu məsələlər dünyanın bütün proqressiv şəhərlərində belədir və bizdə də elə olacaq, sadəcə geci-tezi var:
Parklma siyəsəti vasitəsi ilə avtomobil istifadəsinə olan tələbi idarə etmək mümkündür, bu tıxaclarla mübarizənin əsas alətidir
Şəhərin küçələrində parklanma mütləq ödənişli olmalıdır
Küçədə parklanmaq qapalı parkinqlərdən daha baha olmalıdır
Xüsusi ilə şəhərin mərkəzində küçələrdə parklanma yerləri çox az olmalıdır, yerlər daha çox yerli sakinlər üçün nəzərdə tutulmalıdır.
Daha geniş şəkildə bu və bu məqalələrdə oxumaq olar. Proqramın 7.2.13.3 yarımbəndi yaşayış və qeyri-yaşayış obyektləri (kompleksləri, zonaları) üçün parklanma yerlərinin minimal sayının məcburi kvotasının müəyyənləşdirilməsini tələb edir. Bununla razılaşa bilmərəm. Şəhər nəqliyyatı sahəsində tədqiqatlar parkinq minumumlarının şəhər üçün olduqca zərərli bir şey olduğunu deyir. Əslində hal-hazırda dünyanın ən proqressiv şəhərlərin nəyinki parkinq minumumlarını, onlar parkinq minimumlarını tətbiq edirlər. Yəni biznes tam olaraq parlanma yerləri olmayan binaları inşa edə bilər, lakin bunu alıcılar da çox gözəl bilirlər və alıcıya parlanma yeri lazımdırsa o həmin evi, mənzili almır. Bu zaman səhibkarın özü parkinq yerlərinin tikintisində maraqlıdır və o ona maksimum icarə verilən yerləri təşkil edir.
Bizim problem əslində tikinti normalarında deyil, Dayanma, durma və parklanma qaydalarının pozuntuları ilə sadəcə mübarizə aparılmır. Bu barədə Economist jurnalında çox gözəl bir məqalə var, onun rus dilinə tərcüməsini burada oxuya bilərsiniz. Eyni zamanda Donald Shoup adında alimin “High cost of free parking” kitabını tövsiyyət edərdim. Bu kitab məhz parkinq minimumlarının amerikan şəhərlərinə gətirditi zərədən söhbət açır. Proqramın 7.2.15.-ci bəndi İctimai nəqliyyatın hərəkətinin təkmilləşdirilməsi
Burada söhbət əsasən küçə və prospektlərdə avtobuslar üçün xüsusi (ayrılmış) hərəkət zolaqlarının və Bakı və ətraf şəhər, qəsəbə və kəndlərdə ekspress avtobus xətlərinin yaradılmasından gedir. Həmçinin bu bənd avtobus dayanacaq məntəqələrinin nəqliyyat axınına maneə törətməməsi və sərnişin axınına uyğun olması şərtilə yerləşdirilməsi. Qeyd etmək lazımdır ki, ictimai nəqliyyatın tələbatları “nəqliyyat axınının” təlabatlarından üstün olmalıdır. Bu ifadəni isə “daha çox cibli avtobus dayanacaqları” kimi başa düşmək olar. Əgər elədirsə çox yanlış yanaşmadır. Cibli dayanacaqlarhaqqında burada oxumaq olar. Proqramın 7.3.3.-cü bəndi: Ekoloji cəhətdən təmiz nəqliyyat vasitələrindən istifadənin stimullaşdırılması
Burada ekoloji cəhətdən təmiz, elektrik mühərrikli nəqliyyat vasitələrindən istifadənin stimullaşdırılması nəzərdə tutulur. Gözəl!
Proqramın 7.3.4.-cü bəndi: Avtonom (sürücüsüz) nəqliyyat vasitələrindən istifadə imkanlarının təhlil edilməsi
Avtonom (sürücüsüz) nəqliyyat vasitələrini yeni nəqliyyat inqilabı adlandırırlar. Bu bənddə bu nəqliyyat vasitələrinin hərəkətinin təşkili məqsədilə qanunvericiliyin təkmilləşdirilməsi və digər təşkilati-hüquqi məsələlərin həlli nəzərdə tutulur. Yeri gəlmişkən bu haqqda da yazmışam Daha bir neçə maraqlı məqam var, məsələn nəqliyyat vasitələrinin utilizasiyasının təşkili və nəqliyyat vasitələrinin texniki vəziyyətinə nəzarətin və onların texniki baxışı qaydalarının təkmilləşdirilməsi.
Belə ki, proqrama görə texniki baxışı artıq DYP həyata keçirməyəcək, bu vəzifə özəl texniki baxış məntəqələrinə keçəcək. Lakin eyni zamanda bu özəl məntəqələr texniki baxış qaydalarının pozarlarsa onlara məsuliyyət də müəyyən ediləcək.
Bu proqram haqqında çox yazmaq olar, lakin şəxsən mənim üçün ən maraqlı məqamlara toxundum.