Bakı Nəqliyyat Agentliyinin yaxşı və pis əməlləri

Bir müddət əvvəl Facebook səhifəmizdə, Bakı Nəqliyyat Agentliyinin press-konfransından sonra, bir paylaşım etdim, həmin qurumu, qısaca desək, təriflədim. Gözlədiyim ki, bəzi şərhlər neqativ xarakter daşıdı, hətta BNA-nın bəzi səhvlərinə haqq qazandırmağımda ittiham etdilər.

Düşündüm ki, ayrıca bir bloq-post hazırlayım və tək yaxşı əməllərini yox, bəyənmədiyim işləri haqqında bəhs edim, nümunələrlə izah edim. Balansı qorumaq üçün 5/5 proporsiyasını qoruyacam.

Bakı Nəqliyyat Agentliyini müsbət xüsusiyyətləri və yaxşı əməlləri

1. Müasir yanaşma. Küçə-yol infrastrukturu, hərəkətinin təşkili, urbanistikanın əsas qaydalarını, şəhərdə piyada və ictimai nəqliyyatının daha çox prioritetin vacibliyindən danışan yeganə dövlət qurumu məncə BNA-dır. O cümlədən, son press-konfransda sədr Vüsal Kərimli şəhərdə əsas prioritet piyadalarda olmasını bir daha vurğuladı. Təbii ki, jurnalistlərin heç biri bu sözləri xəbər başlıqlarına çıxartmadılar, çünki çoxluq üçün bu hələ də qeyri-populyar bir yanaşmadır.

2. İctimai nəqliyyatda vahid kart sisteminin tətbiqi. Buna heç kim inanmırdı. Ümumiyyətlə, ön qapıdan minmək, arxa qapıdan düşmək kimi mədəniyyəti “bizdə qeyri-realdır” kimi baxırdılar. Bu proses hələ sona qədər bitməsə də, yeni gətirilən avtobuslarda yalnız BakıKart ödənişi qəbul olunur. Keçmiş Nəqliyyat Nazirliyi illərdir bacarmadığı sistemi BNA 1-2 il ərzində tətbiq etdi.

3. Avtobus zolaqları. İctimai nəqliyyat üçün ayrılmış zolaqların təşkili Bakı kımi avtomobil yönümlü şəhərlərdə heç vaxt müsbət qarşılanmır. Ən çox tənqid sürücülər tərəfdən gəlir, bu da gözləniləndir, çünki onlardan hərəkət hissəsini “oğurlayırlar”. Lakın gəlin unutmayaq ki, avtomobil orta hesabla 1-3 nəfər daşıyırsa, pik saatlarında avtobusda 60-80 nəfər hərəkət edir. Avtobus tıxacda qalmamalıdır, öz qrafikindən kənara çıxmamalıdır, əks halda o heç vaxt cəlbedici bir nəqliyyat növünə çevrilməyəcək. BNA-da bunu anlayırlar, amma digər dövlət qurumlarında hələ ki yox. Ona görə, BNA təklif etdiyi 24 avtobus zolaqlarından cəmi 13-ünə razılıq verilib. Tbilisi prospekti, 28 May küçəsi kimi vacib nəqliyyat dəhlizlərində avtobuslar hələ də tıxacda ilişib qalır.

4. Eynisəviyyəli piyada keçidlərin təşkili. Artıq bütün inkişaf etmiş ölkələrdə anlayıblar ki, küçədənkənar yeraltı və yerüstü piyada keçidlərinin şəhər daxilində xeyirdən çox ziyanı var. Bu keçidlər şəhəri əlçatmaz edir, dövlət büdcəsinə çox baha başa gəlir və ən əsası küçələri daha təhlükəli edir. Ətraflı bu yazıda. Son illər ərzində Bakıda bu cür keçidlərin tikintisi davam etsə də, yaxşı misallar da var. Koroğlu Rəhimov küçəsində yerüstü piyada keçidini tikməyə başlamışdılar, beləliklə burada mövcud eynisəviyyəli “zebra” ləğv edilməli idi. Amma BNA bunun qarşısını vaxtında ala bildi və əvəzində burada düyməli svetofor quraşdırıldı.

5. Avtomobil hərəkətinin təşkilində irəlləyişlər. Bakı Nəqliyyat Agentliyi sürücüləri də düşünərək yol hərəkətinin təşkilində də bir sıra yaxşı işlər görüb. Bura təhlükəli kəsişmələrdə yeni svetoforların quraşdırılması, asfaltda təhlükəsizlik adacıqların nişanlanması, istiqamətləndirici zolaqlar (1.7 nişanlanması) və s. daxildir. Yusif Səfərov küçəsində iki yeni yolayrıcının təşkili, Əhmədli və Günəşli qəsəbələrinin bir sıra küçələrində çıxıntılı parkinq zolaqların təşkili yaxşı layihələr sırasına da daxil etmək olar.

Bakı Nəqliyyat Agentliyinin bəyənmədiyim xüsusiyyətləri və əməlləri

1. Dayanma-durma qaydalarının düzgün nizamlanmaması. Açığı desək, hazırda Bakıda ümumiyyətlə hər hansı bir parkinq siyasəti mövcud deyil və anlayıram ki, onun tətbiqi tək BNA-dan asılı deyil. Lakın bir sıra yerlərdə dayanma-durmanı qadağan edən nişanların quraşdırılması da hər hansı bir ağlabatan məntiqə uyğun deyil. Parklanma haqqında ətraflı bu məqalədə yazmışdım, gəlin elə oradan bir misal gətirim. Üzeyir Hacıbəyov küçəsində (“Azərpoçt” binasının qarşısında) keçən yolda üç geniş zolaq çəkilib. Lakın, zolaqların sayını saxlayaraq burada əlavə 1 parkinq zolağını təşkil etmək olardı və bu hərəkətinin intensivliyinə təsir etməzdi. Bu foto sərt karantin zamanı çəkilib, o vaxt cərimə yazılmırdı, amma əslində bu küçənin hər iki tərəfində durmaq qadağandır. Niyə?

2. Yeni layihələrdə köhnə səhvlərin təkrar edilməsi. Buna bir misal olaraq, elə yuxarıda danışdığım Yusif Səfərov küçəsinin layihəsini icra edərkən Sabit Orucov və Mehdi Mehdizadə küçələrində yenə də yolayrıcılarının cəmi üç tərəfində piyada zolaqlarlının çəkilməsidir. Necə olur ki, şəhərin mərkəzində bu səhvlər aradan qaldırılır, amma sıfırdan layihələndirilən küçədə eyni mənzərəyə rast gəlinir? U-tipli keçidlər haqqında daha ətraflı bu məqalədə.

Bu bəndə mən həmçinin yeni layihələrdə velosiped zolaqlarının salınmamasını da əlavə edərdim. Onsuzda baş planda velozolaqlar var, bunu əsaslı təmir olunan küçələrdə təşkil etmək olmazdı bəyəm?

3. Görülən işlərin sona qədər təhvil alınmaması. Buna dair hətta saytımızda ayrıca məqalə də var: 28 May küçəsi təmirdən sonra: Yeni layihə, köhnə səhvlər. Ətraflı şərhlərə məncə ehtiyac yoxdur, sadəcə deyim ki həmin məqalədə qeyd olunan səhvlərdən bir il keçsə də onlar aradan qaldırılmadı. Piyada zolağının çəkilməsi kimi adi bir məsələ 1 il ərzində öz həllini tapa bilmirsə, deməli bu heç kimin vecinə deyil:

4. Digər qurumlarla nisbətən kifayət qədər “sözükeçən gücə” sahib olmaması. Ümumiyyətlə, digər şəhərlərin nümunələrinə baxsaq şəhər infrastrukturuna və nəqliyyatına cavabdeh olan qurum böyük şəhər bələdiyyəsinin (meriyanın) tərkibində olur. Bakıda isə yollara, səkilərə, metroya, avtobuslara – bunların hər birinə ayrı-ayrı qurumlar cavabdehdir. Bu isə ümumi xaosa gətirib çıxarır. Bərbad səkilərə şikayət edəndə BNA deyir ki, biz heçnə edə bilmərik, onlar İcra Hakimiyyətinin balansındadır. İcra Hakimiyyətinə deyəndə ki yeraltı piyada keçidlərini niyə ləğv etmirsiniz, qayıdırlar ki biz yol hərəkətinin təhlükəsizliyinə cavabdeh deyilik.

Bu məsələdə birbaşa BNA-nın günahı olmasa da, düşünürəm ki, əgər yaxşı işlər görməyə planlar varsa, hakimiyyətin daha yuxarı eşelonlarında əlavə səlahiyyətlər xahiş etmək olar, lazım gəlsə, hətta dövlət başçısına problemləri çatdırmaq lazımdır.

5. İctimaiyyət və nəqliyyat istifadəçiləri ilə ünsiyyətin çox zəif qurulması. Qurumun fəaliyyətindən asılı olmayaraq ictimaiyyətlə əlaqələr, vətəndaşlarla düzgün dialoqun qurulması çox vacib məsələdir. BNA-da bu ikiqat vacibdir, çünki bir çox hallarda o qeyri-populyar, yəni insanların stereotiplərinə zidd olan addımlar atmağa məcburdur. Misal üçün, səki çıxıntıları və yolların daraldılması bizim insanlarda təəccüb doğurur. Amma sosial şəbəkələrdə etirazlara baxmayaraq bu cür layihələndirilməsinin əslində daha müasir təcrübə olduğunu Bakı Nəqliyyat Agentliyinin deyil “İnsan yönümlü şəhərlər” və “Transport for Baku” səhifələrində izah olunur. Və bu sadəcə bir misaldır. BNA-da olan imkanlarla maarifləndirməni və şəhər sakinləri ilə ünsiyyəti bir neçə pillə yuxarı səviyyədə aparmaq olardı. Hazırda isə “qara-piar” öz işini görməkdədir.

XÜLASƏ

5 il bundan öncə Bakı Nəqliyyat Agentliyinin yaradılması çox vacib bir addım oldu. Ləğv edilmiş köhnə Nəqliyyat Nazirliyinin səhvlərinin aradan qaldırılması indi məhs BNA-nın belindədir. Bu qurum şəhərə bir sıra yenilik gətirsə də, paytaxtda avtobus nəqliyyatını yaxşılaşdırsa da, bəzən hətta xırda detalların nəzərə alınmaması, nəzarət mexanizmin olmaması, vətəndaşlarla dialoqun lazımi səviyyədə qurulmaması kimi amillər bütün yaxşı işlərini kölgəyə salır.