Bu günlərdə Bakı Nəqliyyat Agenliyinin baş direktoru Vüsal Kərimli “APA-Economics”-ə geniş müsahibə verdi. Əslində bu çox yaxşı praktikadır, çünki belə müsahibələr vasitəsi ilə Bakı şəhəri üçün bu çox vacib qurumun strategiyası və gələcək planları haqqında məlumat almaq olur. Şəhər nəqliyyatı üzrə bir araşdırıcı və bloqer olaraq şəxsən mənim üçün bu məlumatlar çox vacibdir. Eyni zamanda Vüsal müəllimin dediyi sözlər mənim də fikirlərimlə uyğundur, bu hal şəxsən mənim üçün sevindirici haldır. Bu yazıda mən cənab Vüsal Kərimlinin dediyi sözlər haqqında öz fikirlərimi bildirmək istərdim. Əgər bu yazını BNA-da işləyən əməkdaşlar oxuyursa, xahiş edirəm sizə tənqid kimi görünən məqamları tənqid kimi qəbul etməyəsiniz. Əslində mənim sizin quruma böyük simpatiyam var və mən inanıram ki, BNA öz maraqlarını deyil, şəhərin maraqlarını güdür. Bir qeyd də edim: mən burada “yekəbaşlıq” “çoxbilmişlik” edərək, “bunu daha öncə demişdim” kimi şərh yazmağa fikrim yoxdur, sadəcə düşündüklərimi paylaşıram. Beləliklə, başlayaq.
Vüsal Kərimli deyir:
“Bakı şəhərinin sərnişin nəqliyyat sisteminə gəlincə, Bakıda 57 daşıyıcının olması acınacaqlı haldır. Bu 57 daşıyıcının cəmi 17-si hüquqi şəxsdir. Onların arasında qarajı olan sahibkarların sayı bir əlin barmaqlarının sayı qədərdir. Qarajların öz tələbləri var və 2-3 sahibkardan başqa bu tələblərə riayət edən sahibkar tapa bilmirik. Bunlardan biri “BakuBus” MMC-dir ki, bu da dövlət şirkətidir, digər 2-3 şirkətin qarajı isə kiçikdir. BNA-ya olduqca ağır yük, miras qaldı.”
Şərh:
Razıyam. 57 daşıyıcını idarə etmək olduqca çətin məsələdir. Bu haqda mən də yazmışdım. Bəlkə də bu problemin çıxış yolu bu xırda daşıyıcıları birləşməyə məcbur etmək olardı. Eyni zamanda mən hesab edirəm ki, hazırda bu daşıyıcılarla bağlanan müqavilələr şəhərdə sərnişindaşımanın yaxşılaşdırması üçün şərait yaratmır. BNA daşıyıcılara yeni formatda, yeni maliyyələşdirmə formaları ilə və yeni şərtlərlə müqavilə bağlamalıdır. Düzdür, bunu etməmişdən əvvəl bir sıra optimallaşdırma tədbirləri reallaşmalıdır.
Vüsal Kərimli deyir:
“Bu gün şəhərətrafı qəsəbələrdə avtobusların vəziyyəti olduqca acınacaqlıdır. Biz sahibkarlardan avtobusların yenilənməsini tələb edirik. Bununla yanaşı, daxili və xarici tərtibatların düzgün qurulması ilə bağlı da tapşırıqlar vermişik. Lakin bu proseslər mərhələli şəkildə baş verdiyi üçün vaxt aparır.”
Şərh:
Bu haqda yazı burada. Şəhərətrafı sərnişindaşımada bir sıra sistem problemi var: aşağı səviyyəli inteqrasiya, çox sayda əsasən fiziki şəxs olan daşıyıcılar, müqavilə sistemi və sair. Eyni zamanda Abşeron yarımadasında olan dəmir yolu infrastrukturu da tezliklə yenidən qurulması və yeni formatda avtobus sərnişindaşıması ilə inteqrasiya edilmiş şəkildə fəaliyyət göstərməlidir.
Vüsal Kərimli deyir:
“Utilizasiya proqramına şəhər mərkəzində olan avtobusların mərhələli şəkildə yenilənməsi, xətdən çıxarılan avtobusların istismar müddətinə görə şəhərətrafı qəsəbələrə köçürülməsi aiddir.”
Şərh:
Niyə axı köhnə avtobusları digər köhnə, amma nisbətən yaxşı vəziyyətdə avtobuslarla əvəz etməliyik?
Şəhərətrafı sərnişindaşıma üçün ümumiyyətlə şəhər tipli avtobuslar yaramır. Fikrimcə burada “ekspress” tipli, şəhərətrafı modifikasiyada avtobuslar lazımdır, bütün dünyada elədir.
Vüsal Kərimli deyir:
“Sahibkar qarajı olmadan avtobus, ictimai nəqliyyat vasitələrinin istismarı ilə məşğul ola bilməz, sahibkarın balansında avtobus olmalıdır. Bundan başqa, 1 avtobusa düşən sürücünün əmsalı müəyyənləşib. Bizim tələbimiz ondan ibarətdir ki, 1 avtobusa 2,3 – 2,7 sürücü düşsün. Başqa sözlə, bir avtobusu bir sürücü səhər saat 06:00-dan 00:00-a kimi idarə etməməlidir, sürücü “zombi” olmamalıdır. Bizim əsas problemimiz budur. Bununla yanaşı, avtobuslar “Bakıkart”a keçməlidirlər”
Şərh:
Hər şey düzdür, amma bu addım sahibkarın xərclərini artıracaq və nəticədə bu fəaliyyət ona zərər gətirəcək. Yenə də təkrarlayıram: müqavilə və maliyyələşdirmə tam olaraq dəyişməlidir.
Vüsal Kərimli deyir:
“Qeyri-qanuni taksi fəaliyyətinə son qoyulacaq. Heç bir sürücü istədiyi vaxt maşının damına “şahmat” qoyub, taksi fəaliyyəti göstərməyəcək. Bundan başqa, biz taksi xidməti ilə bağlı vahid tarif tətbiq etmək niyyətindəyik. Bilirik ki, qarlı havalarda taksilər gediş haqlarını qaldırır, 5 manatlıq yolu 20-25 manata aparırlar. Bu da yenə şüurdan irəli gələn məsələdir. Taksi sürücüsü bilməlidir ki, apardığı şəxs də onun kimi vətəndaşdır, taksi sürücüsü kimi o da pul qazanmalıdır və bunun üçün qarlı havada işə gedir.”
Şərh:
Bununla bağlı fikrimi burada yazmışam. Qısaca desək fikrimcə taksiləri iki növə bölmək lazımdır: (1) ənənəvi taksi (2) ancaq sifarişlə işləyən taksi. Ənənəvi xüsusi taksi dayanacaqlarında dura bilər və küçədən sərnişin götürə bilər və eyni zamanda vahid tariflə sayğaclar təchiz olunmalıdır. Ancaq sifarişlə işləyən taksilər isə küçədən sərnişin götürə, xüsusi dayanacaqlarda dura bilməz, lakin onların tarifləri azad olmalıdır. Burada DTP da çox vacib nəzarət rolu olmalıdır, təəssüf ki hazırda yol polisi taksilərin qaydalara riayət etməsinə nəzarəti sıfır səviyyəsindədir.
Vüsal Kərimli deyir:
“Tıxac və sıxlıq Bakı şəhərinin sakinlərinin həyatına birbaşa təsir edir. Ümumilikdə dünya təcrübəsi də göstərir ki, şəhər avtobuslarının hərəkəti iki cür olur. Birincisi, avtobuslar üçün xüsusi zolaqlar ayrılır. İkincisi, şəhərin “yataq” rayonlar (o ərazilərdə aktiv şəkildə çalışan insanlar yaşayır – red.) deyilən hissələrdən mərkəzə doğru və əks istiqamətdə hərəkətdir. Biz bununla bağlı analizlər apardıq. Bilirik ki, Bakıda “Ağ Şəhər” layihəsi həyata keçirilir və həmin ərazidə məskunlaşma sıx olacaq. Deməli biz indidən oranın yolunu elə planlaşdırmalıyıq ki, sıxlıq nəqliyyatı iflic etməsin.
Bilirik ki, Bakı şəhərində işləməyə ən çox mərkəzi hissələrə, biznes mərkəzləri olan istiqamətə gəlirlər. Onların hamısı analiz olunur. Məhz buna görə Bakı şəhərində hablar, Nəqliyyat Mübadilə Mərkəzləri təşkil etmişik.”
Şərh:
Tıxac və sıxlıq problemində Bakı şəhəri heç də unikal deyil və dünyada bu problemin həlli üçün müvafiq nəqliyyat siyasətləri mövcuddur. Bu haqda ətraflı burada yazmışam .
Qısaca olaraq şəxsi avtomobillərin istifadəsini həvəssizləşdirmək, ictimai nəqliyyatı isə inkişaf etdirmək və odan istifadəni həvəsləndirmək lazımdır.
Məsələn elə “Ağ Şəhər” layihəsinin ərazisinin şəhərin digər tərəfləri ilə ictimai nəqliyyat nöqtəi-nəzərdən olduqca aşağı səviyyədə əlaqəsi var. Bu İctimai Nəqliyyat yönümlü Şəhərsalma bu baxımdan çox vacibdir.
Vüsal Kərimli deyir:
“İndi Bakıda 2049 avtobus var. Bakı üçün 2100 avtobus lazımdırmı? Məsələn, Türkiyənin İstanbul kimi böyük şəhərində dövlətin balansında olan 4700 avtobus var. Amma baxın İstanbulun əhalisinin sayına nəzər salın. Bundan başqa, İstanbulda marşrut avtobusları, taksi xidmətləri, ekspress xətlər, “metrobus”lar, BRT (Bus Rapid Transport System) var. Seçim imkanı çoxdur. Buna baxmayaraq, avtobusların sayı əhalinin sayına nisbətdə azdır. Bizim hesablamamıza əsasən hablar ərazisində qalan hissəyə təxminən 500-600 avtobus lazımdır.”
Şərh:
İkiəlli razıyam. Bakı şəhərinə daha çox iritutumlu avtobus lazımdır, eyni zamanda Bakıya ortamaqistral nəqliyyat növü LRT (müasir tramvay) və ya BRT lazımdır. Bakı şəhərində BRT dayanacağı təxminən bu cür görünərdi.
Vüsal Kərimli deyir:
“Bizim əsas məqsədimiz habların çoxunun metro stansiyaları yaxınlığında olmasıdır. Biz sərnişinlərin rahatlığını düşünürük. Yəni sərnişinlər istəyərsə metro, istəyərsə şəhərin mərkəzi istiqamətlərinə hərəkət edən avtobuslardan istifadə edə bilər. Bunu tətbiq etməyimiz asan deyil. Çünki burada inzibati, yer, inşaat məsələləri var. Yaxın 1 ay ərzində “Dərnəgül” habını istifadəyə verəcəyik.”
Şərh:
Metro stansiyalarında əlavə bu hablar dəmir yolu stansiyaların yanında yerləşməyi çox vacibdir. Əgər Abşeron yarımadasında elektrik qatarların hərəkəti tam olaraq bərpa edilsə habların nəqliyyatda oynadığı rol daha da artmış olacaq. Belə ki 28 mayda Bakının əsas vağzalı yerləşir, Koroğluda isə stansiya var. Elə Dərnəgül stansiyasının çox yaxınlığında dəmir yolu keçir, burada stansiya yaradılsa çox gözəl olardı. Bu mənada hayıf ki, Avtovağzal kompleksi Biləcəri sərnişin stansiyasından uzaqdır.
Vüsal Kərimli deyir:
“BNA-nın Əsasnaməsində də göstərilib ki, Bakı şəhərində yol nişanlamaları və xətləmələr BNA-nın və DYP-nın razılığı ilə həyata keçirilməlidir. Bu gün Həm “Azəravtoyol” ASC, həm DYP, həm də BNA bu sahədə birgə çalışır.”
Şərh:
Qərarların qəbul edilməsində bu cür pərakəndəlik və iştirakçıların çoxluğu problemlərə və kompromisli qərarlara gətirib çıxarır. Yaxşı olardı ki, bu cür qərarları ancaq BNA qəbul edərdi.
Vüsal Kərimli deyir:
“Bakı şəhərinin mərkəzi küçə və prospektlərində yerləşən piyada keçidləri və yeraltı keçdilər tıxacların digər səbəbidir. Bu, çox ağrılı bir məsələdir. Piyada keçidlərinin yenə də xaotik şəkildə əvvəlcədən yerləşdirilməsi halları mövcuddur. Bizim araşdırmalarımız göstərir ki, ümumilikdə 1100 ədəd piyada keçidi məntəqəsindən 398 ədədi standartlara uyğun yerləşdirilməyib. Keçidlər ya avtobus dayanacaqlarının içərisinə doğru, ya avtobus dayanacağından sonra, ya döngədə salınır və s. Bakının bütün küçələri analiz olunub. Sadəcə ilin ikinci yarısından etibarən müvafiq işlərin tətbiqinə başlayacağıq.
Bunlara əlavə, yollar çəkilərkən, yol nişanları qoyularkən piyadaların hərəkəti üçün yetərincə səki qoyulmur. Ticarət obyektləri səkiləri zəbt edir. ”
Şərh:
Bu halda da yuxarıda göstərilən pərakəndəlikdən irəli gəlir. Digər tərəfdən Bakının küçə layıhələdirilməsi üzrə heç bir müfəssəl standart və təlimat yoxdur. Küçələrin yenidənqurması zamanında isə bir sıra kobud səhvlər olur. Ətraflı burada.
