Avtomobil yönümlü şəhərlər
Dünyada ən avtomobilləşmiş şəhərlər ABŞ-nın iri şəhərləri hesab edilir. Tarixən amerikan şəhərərinin avtomobil istifadəsini stimullaşdıran şəhərsalma siyasəti ona gətirin çıxarıb ki, bu şəhərlərin sahəsinin 30%-dən çoxunu yollar təşkil edir. Bir avtomobilə 100-150 m2 yol sahəsi düşür.Gəlin avtomobil şəhərlərinə diqqətlə baxaq
Belə şəhərlərin mərkəzi hissələri adətən belə olur:
Yüksək avtomobilləşmə parklanma üçün böyük sahə tələb edir:
Avtomobil yönümlü şəhərlərin məzkəzlərində adətən az əhali yaşayır, ofis və parklanma yerləri üstünlük təşkil edir:
Yüksək buraxılış qabiliyyəti olan yol şəbəkəsi bütün şəhərdən keçir,estakada və yol qovşaqları çoxluq təşkil edir:
Bu xüsusiyyətə görə avtomobil yönümlü şəhərləri keyfiyyətli içtimai nəqliyyatla təmin etmək çox çətindir. Müvafiq olara əgər sakinlərdən kiminsə şəxsi avtomobili yoxdursa və ya maşın idarə edə bilmirsə, bu sakinin həyat tərzi çox da rahat olmayacaq. Buna baxmayaraq avtomobil yönümlü şəhərlərin bu quruluşu onu tıxaclardan xilas etmir. İri amerikan şəhərləri hər il tıxacların şiddəti baxımından atrirekordları qırırlar.
Bəs Bakıda nə baş verir?
Bakı şəhərinin şəhərsalma prinsipləri əksər keçmiş sovet şəhərləri kimi yüksək avtomobilləşmə səviyyəsinə uyğun deyil. Sovet zamanında hesab edilirdi ki, 21-ci əsrdə Sovetlər İttifaqında avtomobilləşmə səviyyəsi min nəfərə 150 avtomibili keçməyəcək və müvafiq olaraq şəhərlərin küçə-yol şəbəkəsi bu amili rəhbər tutaraq layihələdirilirdi.
SSRİ-nin süqutundan sorna Bakı şəhərində tikinti bumu baş verdi: şəhərin mərkəzi hissəsi daha da sıxlaşdı, şəhərkənarı ərazilər isə xaotik şəkildə böyüdü.Eyni zamanda Bakı şəhərində son 20 il ərzində avtomobilləşmə səviyyəsi 5-6 dəfə artdı. Hal-hazırda demək olar ki, bütün post-sovet şəhərlərində bir avtomobilə düşən yol sahəsi 25-30 m2 təşkil edir, yəni avtomobili özünə lazım olan sahədən bir az çox. Xatırladım ki, avtomibil yönümlü şəhər üçün bu göstərici 100-dən yüksək olmalıdır.
Bu Bakı şəhərinin mərkəzi nüvəsidir, demək olar ki, bütün şəhər aktivliyi burada cəmləşib. Son 10-15 ildə bir çox yol tikinti layihələrin həyata keçirilməsinə baxmayaraq burada küçə-yol şəbəkəsinin sıxlığı yüksək deyil.
Bu isə Bakı aqlomerasiyasının təsviridir.
Bakı şərərinin nəqliyyat problemlərinin həqiqi səbəbi şəhərətrafı ərazilərinin xaotik artımıdır.
Hal-hazırda Bakı şəhərinin inzibati ərazisi 2,188 kvadrat kilomentr təşkil edir, amma bu hələ hamısı deyil. Abşeron yarımadasının əksər hissəsi və Sumqayıt şəhəri Bakı şəhəri ilə aqlomerasiya təşkil edir. Bu aqlomerasiyada əhali sıxlığı çox fərqlidir: əgər şəhər nüvəsində əhali sıxlığı 1 km2 on min nəfərə çatırsa (avropa şəhərlərindəki kimi), şəhərətrafı ərazilərdə sıxlıq 600-700 nəfər təşkil edir(amerikan şəhərlərinin şəhərətrafı ərazilərindəki kimi)
Hazırda Bakı şəhərində total nəqliyyat kollapsının ancaq əhalinin kütləvi şəkildə avtomibil almaq qabiliyyətinə olmaması qarşısını alır. Bakının şəhərətrafı ərazilərində yaşayan sakinlər keyfiyyətsiz, narahat və təhlükəli ictimai nəqliyyatdan və yararsız piyada infrastruktutundan istifadə etməli olurlar.
Bakını kütləvi avtomobil istifadəsinə uyğun etmək olarmı?
Cababı qısa versək: yox
Anlamaq vacibdir ki, mövcud yolların və küçələrin buraxılış qabiliyyətini artırmaq və lokal optimizasiya cəhdlərini etmək çox aşağı effekt verəkək çünki bu addımların küçə-yol şəbəkəsinin sıxlığına təsiri məhduddur. Hətta bizim yol polisi birdən birə nümunəvi xidmət təşkil etsə və hərəkəti ideal tənzimləsə, bunun da effekti çox güclü olmayacaq. Daha doğrusu effekt olacaq, amma uzun müddətdə tıxaclar yenə qayıdacaq. Daha çox yol infrastrukturu, avtomobil istifadəsinə tələbi stimullaşdırır, bu fenomen elmdə çox yaxşı araşdırılmış bir şeydir.
Bakının küçə-yol şəbəkəsini kütləvi abvtomobilləşməyə həqiqətən uyğunlaşdırmaq və küçə- yol şəbəkəsini genişləndirmək üçün şəhərin çox böyük hissəsini sökmək lazım olacaq, bu da mümkünüz bir şeydir.
Bakıda son illərdə təmami ilə yeni yollar tikilmişdir, məsələn Bakı dairəvi yolu, Zığ şossesi, lakin belə layihələr azdır və onlar çox baha başa gəlir.
Bəs nə etməli?
Burada biz demək istəmirik ki, Bakıda yol tikintisi heç lazım deyil. Təbii ki, nəqliyyat axınını şəhərin mərkəzindən uzaqlaşdıran yeni yollar lazımdır. Bundan əlavə avtomobillərin əlavə yürüş etməməsi və dolayısı ilə yolları ifrat yükləməməsi üçün şəhərin küçə-yol şəbəkəsini birləşdirən və əlaqələndirən infrastruktur da lazımdır.
Və nəhayət müasir şəhər nəqliyyatının əsas prinsipini tədbiq etmək olduqca vacibdir, bu yanaşmaya “cubuq və konfet siyasəti” deyilir. Bir tərəfədən “çubuq” prinsipini istifadə etməklə avtomobil istifadəsini idarə etmək mümkün olur, bu metodlar adətən avtomobil istifadəsini bahalaşdırır, məsələn şəhər küçələrində ödənişli parklanma. “Konfet” isə ictimai nəqliyyatın keyfiyyətli dərəcədə yaxşılaşması, inteqrasiyası, rahat və münasib olmasıdır. Bununla birlikdə şəhərdə piyadalar üçün yaradılan şəraiti yaxşılaşdırmaq mütləqdir, çünki piyada hərəkəti şəhər mobilliyinin əsasıdır.
